Priča

Krstarica tenk A28

Krstarica tenk A28


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Krstarica tenk A28

Cruiser Tank A28 bio je jedan od brojnih prijedloga za poboljšane verzije A27M Cromwell. A28 je bio dizajn Rolls Roycea i imao bi povećane oklope i lajsne preko ovjesa. Težio bi 28 tona. Rad na A28 je napušten u papirnoj fazi, ali je Rolls Royce nastavio s proizvodnjom niza sličnih, ali sve težih dizajna, uključujući A31, A32 i A35.


23 Najčešći problemi s čamcima

Čamci za čapar imaju reputaciju solidne građe.

Među vodećima su kvalitetnih čamaca od stakloplastike. To je nagrađivana kompanija, a sveukupno brodovi imaju dobru reputaciju.

Proizvedeni brodovi se kreću od 18 ′ sportskih čamaca do 33 ′ krstarica. Svi se oni proizvode u pogonu od milion kvadratnih metara u Georgiji.

Čamci se izrađuju ručno i također koriste najnovije tehnologije. Kupcima je na raspolaganju širok izbor čamaca.

Brodovi na palubi dostupni su u tri veličine, s nekoliko modela, s unutarnjim motorima i vanjskim motorima ili vanbrodskim motorima. Vortex mlazni čamci su također u tri veličine. Kruzeri Signature su u tri veličine, od džepnih 27 ′ do elegantnih 33 ′.

Luksuzni jahač Chaparral kombinira sportski duh, udobnost i performanse.

Evo 24 problema s čamcima Chaparral koje smo identificirali iz našeg istraživanja:


Massimo Foti AFV fotogalerija

Evo još jedne izvrsne galerije oklopnih vozila Flickr jednog od stalnih saradnika na Odboru za diskusiju AFV -a. Ova galerija prvenstveno se sastoji od vozila koja se nalaze u evropskim muzejima i lokacijama. Albumi za Saumur Musee des Blindes i Thun Panzermuseum sadrže preko 400 fotografija, dok album za Bovington Tank Museum ima preko 700 fotografija! Ovdje ima dovoljno toga da ljubitelje povijesti tenkova zadržite na kliku prilično dugo.


Cruiser Tank Sentinel AC (Australian Cruiser) Historija

Tenk Sentinel bio je autohtoni australski dizajn Drugog svjetskog rata, pojavio se u vrijeme kada je Australiji nedostajalo znanje o dizajnu tenkova, proizvodni pogoni za masovni dizajn i japansko širenje na Pacifik postajalo je još veća prijetnja kopno. Sentinel je stoga razvijen da popuni ovu prazninu i, po svemu sudeći, bio je sam po sebi impresivan dizajn. Budući da se japanska invazija na australsko kopno nikada nije trebala dogoditi i tenkovi su se slijevali sa montažnih traka u Sjedinjenim Državama, Sentinel se neko vrijeme pojavljivao u ograničenom broju i na kraju prešao na obuku australskih tenkovskih posada do kraja rata .

Godine 1939. australska vlada je odlučila ažurirati svoje zalihe neodgovarajućeg oklopa. Širenje Japana na Pacifiku bilo je na prijetećim mjestima, a invazija na sjevernu obalu Australije činila se gotovo neizbježnom. Australija se našla bez moćne proizvodne infrastrukture, čak ni o automobilskoj industriji, koja bi omogućila masovnu proizvodnju bilo kojeg takvog vozila, i činilo se da njeni saveznici neće moći dodatno zadovoljiti trenutne potrebe Australije. oklop iz njihovih zaliha. Osim toga, australijsko sudjelovanje u bilo kakvoj konstrukciji tenkova bilo je gotovo nepostojeće. Kao takva, Australija je namjeravala riješiti problem tako što je angažirala pomoć inženjera tenkova iz Velike Britanije i promatrajući praksu inženjeringa tenkova pri putovanjima u Sjedinjene Države.

Predstoji rad na stvaranju kompetentnog dizajna koji koristi što više komponenti iz američke tenkovske serije M3 General Lee. Ovaj tenk bi bio označen kao Cruiser Tank Sentinel i nadovezao bi se na početni Sentinel AC1 (kratka oznaka "Australian Cruiser 1"). Proizvodni kapaciteti su se također gradili i pripremali dok je uslijedio razvoj AC1. AC1 je bio opremljen glavnim pištoljem od 40 mm (2 metaka) sa dva samoodbrambena mitraljeza kalibra 7,62 mm. Snaga je izvedena iz zadivljujućeg postavljanja tri Cadillac motora uparena u jedan sistem pogona. Oklop je bio lijevan tijekom cijelog dizajna (na nekim mjestima dostigao debljinu i do 2 i pol inča), a za optimalni rad bila je potrebna posada do pet osoba. Dizajn je karakterizirao trup čvrstog izgleda sa šest cestovnih kotača sa svake strane. Glavni pištolj bio je ugrađen u kutnu kupolu. Pokušaj poboljšanja AC1 učinjen je u obliku AC2, ali je prvi osvojio prava na proizvodnju. Jedan spektakularan aspekt serije Sentinel bio je taj što je trebalo samo 22 mjeseca da se razvije od papira do proizvodnje.

Sentinel AC1 bio je spreman za udarno vrijeme do 1942. godine, a brzina razvoja uvela je neke suptilne nedostatke. Osim toga, 2-pdr glavni pištolj bio je užasno bolji od debljine oklopa s kojom bi mogao biti okrenut, pa je kao takav dizajn poboljšan u obliku AC3. Serija modela Sentinel AC3 bila je opremljena velikim 87,6 (25 metaka) glavnim topom, naoružanjem topničkog porijekla i već u proizvodnji. Uprkos većem kalibru, pištolj se i dalje smatrao neadekvatnim. Sentinel AC3 će se dalje nadograditi prototipom AC4-ovaj model je opremljen glavnim topom savezničkih standarda 76,2 mm (britanski 17-metarski), iako je u to vrijeme prijetnja invazijom duž australijskih obala bila gotovo nestala . Osim toga, američki tenkovi su odlijetali sa montažnih traka u inozemstvo i probijali se u ruke saveznika širom svijeta.

Na kraju, postojeće jedinice Sentinel korištene su za obuku australskih tenkovskih jedinica tokom cijelog rata. Proizvodnja je zaustavljena naglo kao što je i započela. U svakom pogledu, Sentinel se često smatra uspješnim poduhvatom, iako nikada ne vidi vatreno krštenje u skladu sa svojim kolegama. Sistem je bio zdravog dizajna, ali što je još važnije, primorao je Australce da traže odgovor na nedostatke svojih tenkova iz vlastitih resursa, ažurirajući pritom svoju proizvodnu infrastrukturu.


Sadržaj

Lokomotiva opremljena dodatnom upravljačkom opremom koristi se za pogon auto -voza.

Kada se pokreće „auto -autobus prvo“, regulatorom se upravlja pomoću spoja na rotirajuću osovinu koja prolazi duž lokomotive, prolazeći ispod poda kabine. Ovo se zahvaća (preko teleskopske spojnice) s drugom osovinom koja se proteže cijelom dužinom ispod poda autobuse. Ovo vratilo se okreće drugom polugom regulatora u kabini autobuse. (Pogledajte slijed fotografija ispod.) Vozač može upravljati regulatorom, kočiti i zviždati sa udaljenog (autobusa) kraja autobuse, vatrogasac ostaje na lokomotivi i (osim pucanja) kontrolira i postavke zupčanika ventila. Strojovođa može upozoriti i na prilaz vlaku pomoću velikog mehaničkog gonga, istaknutog visoko postavljenog na kraj kabine autobusea, kojim se upravlja utiskivanjem pedale na podu kabine. Vozač, čuvar i vatrogasac međusobno komuniciraju putem električnog zvona.

Unutrašnji dio putničkog vagona podijeljen je u dva otvorena salona-izvorno za pušenje i nepušače-s predvorjem u sredini koje ih razdvaja. Obično postoji mali stražarski i prtljažni prostor na "loko" (ne-za vožnju) kraju vagona. Raspored sjedala sličan je donjoj palubi modernog autobusa, s mješavinom normalnog sjedenja i klupa okrenutih prema unutra. Putnici pristupaju autobusu kroz predvorje. Autobus je opremljen uvlačnim stepenicama, koje se produžavaju ako vlak stane na seoskim stajalištima s niskim ili nepostojećim peronima i koje se čvrsto preklapaju u okvir okvira, kako bi se držale podalje od prepreka na liniji dok je vlak kretanje. Ove korake kontroliše stražar pomoću poluga u predvorju.

Neki raniji autobusevi pretvoreni su iz parnih šinskih motora, uklanjanjem integralnog parnog stroja. Najpoznatiji tip autobuse predstavljen je 1928. godine. Dizajn se pokazao vrlo dugotrajnim, sa 163 primjeraka izgrađena po sličnom dizajnu. Posljednji vagoni izgrađeni su nekoliko godina nakon nacionalizacije od strane British Railways 1954.


Odvajanje muškaraca od dječaka - povijest FXR -a

1982. u kopiji oglasa se navodi da je novi FXR Super Glide II Harley-Davidson koji će "odvojiti muškarce od dječaka", što implicira da su dječaci vozili "strane" motocikle. FXR je obećao isporuku rukovanja rivalskim sportskim biciklima iz inostranstva i moćne performanse američkog V-blizanca. Dvadeset osam godina kasnije, još uvijek postoje vozači koji tvrde da je FXR bio najbolji motor Harley ikada napravljen.

Taj pojam bilo bi teško obraniti, s obzirom na napredni motor, šasiju i tehnologiju ovjesa koju je Harley uveo u posljednjoj deceniji. Ali FXR zaista predstavlja trenutak u istoriji Harleya kada je kompanija uložila svoj talenat i energiju u stvaranje ne samo sjajnog Harley-Davidsona, već i sjajnog motocikla koji je manje ograničen baštinom i statusom quo. Imajte na umu da će FXR platforma debitovati 1981. godine kao model iz 1982. godine, samo nekoliko mjeseci nakon što je kompanija završila otkup od AMF -a. FXR je predstavljao Harleyjevu predanost svojoj budućnosti.

('80 FTL Tour Glide) Predstavljen 1980. godine, Tour Glide je pokretao 80ci Shovelhead motor povezan direktno s novim petostepenim mjenjačem, te novi sistem ugradnje s elastomerom u tri točke koji je izolirao pogonski sklop od okvira i jahač od vibracija. FXR je dizajniran za korištenje istog pogonskog sklopa i sistema za montažu.

Fotografija: Harley-Davidson Archives

"U kompaniji se FXR smatrao inženjerskim motorom", sjeća se Bob LeRoy, koji se kompaniji pridružio 1979. godine, radio je kao dizajner u timu FXR -a, a danas je menadžer projekta Custom Vehicle Operations (CVO) u Harleyju. "Imao je veću visinu sjedala i nožne stupove koji su mu davali nagib. I jahaču je proizvodio mnogo manje vibracija, pa se osjećao sofisticiranije. Mogli ste izaći i malo se zabaviti na FXR -u, a ne samo krstariti uokolo."

FXR je dizajniran oko istog 80ci Shovelhead motora i petostepenog mjenjačkog paketa koji je debitirao u potpuno novom '80 FLT Tour Glide-u, prvom modernom Harleyu s gumenim pogonom. Plan je bio pretvoriti platformu Tour Glide u sportski roadster za prodaju protiv japanskih bicikala.

('83 Super Glide II) Nazvan Super Glide II, osnovni FXR došao je sa vezanim točkovima i jednobojnom bojom. Konzola na vrhu rezervoara Fat Bob držala je mjerač goriva i poklopac za punjenje. Jastučno sjedalo izgleda neprikladno na "performansnom" biciklu.

Fotografija: Harley-Davidson Archives

Inženjerski tim Harley-a-koji je uključivao mladog cestovnog trkača po imenu Erik Buell-brzo je utvrdio da okvir Tour Glide ne odgovara misiji i umjesto toga dizajnirao je potpuno novi okvir koji će pogonski sklop držati u istim elastomernim nosačima. Okvir je imao trokutastiji oblik od onog FXE Super Glide, a zadnji amortizeri postavljeni su dalje na zamahu.

"Umjesto teških odljevaka, okvir FXR imao je puno zavarenih čeličnih dijelova", rekao je LeRoy. "To je bilo prije ere robotskog zavarivanja, pa je sve to trebalo sastaviti ručno. Bilo je skupo i teško za proizvodnju."

Harley je predstavio '82 FXR platformu sa dva modela-FXR Super Glide II je imao vezne točkove, dok je FXRS bio isti bicikl sa livenim točkovima i dvobojnom bojom. Oboje su imali spremnik goriva Fat Bob od 3,8 galona s konzolom koja je uključivala poklopac goriva i mjerač goriva. Debelo obloženo sjedalo prevrnulo se kako bi otkrilo spremnik za ulje i bateriju. Bicikl je opremljen trostrukim disk kočnicama i sportskim Dunlopovim gumama. FXR, "sportski standard", prodavao se zajedno sa kruto postavljenim, četverostupanjskim FX "tvornički prilagođenim" modelima, uključujući Super Glide, Wide Glide i Low Rider. Uprkos trudu da ostane lagan i okretan, FXR je zapravo bio 2 inča duži i 3 kilograma teži od FXE Super Glide -a. No, izolirani pogonski sklop i dodatni stupanj prijenosa učinili su da se FXR osjeća mnogo profinjenije.

(FXRT Sport Glide) Prva FXR varijanta bila je Sport Glide, koja je dodala tvrde vreće i okvir postavljen na okvir iz prototipa Nova.

Fotografija: Harley-Davidson Archives

"Sjećam se da se FXR osjećao kompaktnije od ostalih velikih blizanaca vrlo slično velikim japanskim biciklima tog doba", rekao je jedan bivši vlasnik FXR -a kojeg poznajemo. "Ergonomija je bila odlična za nižeg vozača poput mene, a veličina i težina činili su se vrlo upravljivima. Kad je moja žena htjela preći sa Sportstera, FXR je zaista bio jedina opcija za Big Twin koju bi uzela u obzir." Bivši vlasnik također se prisjetio da je FXR bio na glasu kao omiljena vožnja određene poznate odmetničke organizacije motocikala koja je cijenila performanse i upravljivost kada je vrijeme da se brzo pobjegne. To je samo još jedan aspekt FXR legende.

('91 Dyna Sturgis) Debi nove Dyna Glide platforme sa ograničenim FXDB Sturgis modelom označio je početak kraja za porodicu FXR.

Fotografija: Harley-Davidson Archives

Harley je odmah počeo predstavljati druge modele na FXR platformi. Prvi i možda najistaknutiji bio je '83 FXRT Sport Glide, 'sport touring' bicikl opremljen oklopom postavljenim na okvir i tvrdim vrećicama koje su prvobitno dizajnirane za Novu, tekuće hlađeni V-Four projekt koji je napušten zbog nedostatka sredstava nakon otkupa AMF -a. U stvari, prema LeRoy-u, duboke lopatice sa strana FXRT oplate razvijene su u aero-tunelu za dovod zraka do radijatora ispod sjedala. Na FXRT -u, oni su postali oduška vozaču.

Odvajanje muškaraca od dječaka

Fotografija: Harley-Davidson Archives

Policijski model FXRP, koji je također koristio oplate izvedene iz Nova, i zaluženi FXRS Low Glide pojavio se 1984. godine. FXRC Low Glide Custom pojavio se 1985. FXR platforma je 1984. godine prešla na motor V2 Evolution, zatim na pogon na remen. 1985. FXR porodica je 1986. zamijenila originalnu FX platformu, jer je FXR postao Super Glide. Novi FXRD Sport Glide Deluxe došao je s prtljažnikom. FXLR Low Rider Custom (1987.) imao je 21-inčni vezni prednji kotač i stražnji kotač od aluminijskog diska. 1988. godine FXRS Low Rider je takođe ponuđen kao sportski model (FXRS-SP) i u posebnoj opremi za 85. godišnjicu. Low Rider kabriolet ponuđen je 1990. Ako ste primijetili da je FXR odstupio od svoje originalne misije, standardne za sport, u pravu ste.

"Mislim da je prodaja originalnog FXR -a prilično brzo pala", rekao je LeRoy, "pa smo nastavili s dodavanjem modela. No, krajem 80 -ih kompanija je shvatila da FXR nije ono što tržište želi. Možda je to bilo tako previše liči na uvoznu konkurenciju. Tada smo počeli raditi na modelu Dyna. "

Misija Dyna Glidea, prema LeRoyu, bila je lakša za proizvodnju od FXR-a i više ličila na originalni FX Super Glide-niže do zemlje, više grablje do vilice, s izloženim pretincem za baterije. Dyna Glide je ujedno i prvi Harley koji je u potpunosti dizajniran sa Computer Aided Design (CAD). '91 FXDB Sturgis lansirao je platformu Dyna Glide, a do 1995. različiti FXD modeli zamijenili su posljednju od FXR varijanti.

('84 i '85 Low Glide) Low Glide je bio još jedan pokušaj da se diverzifikuje FXR platforma, ali onaj koji se udaljio od početne misije performansi bicikla. Modeli '85 bili su prvi s novim Evolution motorom.

Fotografija: Harley-Davidson Archives

FXR je nestao, ali ne zadugo. Poput ostarjelog veterana koji je doveden sa klupe, FXR se vratio u igru ​​1999. godine kada je Harley pokrenuo svoj CVO (Custom Vehicle Operations) program sa dva modela, FXR2, sa 21-inčnim vezanim prednjim točkom, i FXR3, sa 19-inčni liveni prednji točak. CVO je namjeravao proizvoditi ekskluzivne prilagođene bicikle male količine, a izgrađeno je samo 900 primjeraka svakog od modela iz 1999. godine. Za 2000., CVO je sastavio 1000 jedinica FXR4, što je označilo pravi kraj proizvodnje FXR-a. Stara priča da je Harley lansirao CVO da iskoristi prašnjavu hrpu FXR okvira koje je pronašao u uglu nije tačna, kaže LeRoy. Alat je bio pri ruci, a bicikli su se mogli graditi za ograničenu vožnju bez ometanja redovne proizvodnje.

('99 CVO FXR3) 1999. Harley je vratio FXR platformu da pokrene svoj novi CVO program ograničene proizvodnje.

Fotografija: Harley-Davidson Archives

Od tada je reputacija FXR -a kao "najboljeg Harleyja ikada" ostala ukorijenjena, a u glavama bivših vlasnika to je vjerovatno istina.


Krstarica s kabinom postaje punoljetna

Pedesete su bile decenija promjena. Lansiran je Sputnjik 1 koji je započeo tehnološku svemirsku utrku koja se nastavlja i danas. Aljaska i Havaji postali su 49. i 50. država. Jonas Salk razvio je cjepivo protiv dječje paralize, a svi su od Chucka Berryja do Elvisa Presleya učili Amerikance značenju rock ’n ’ rolla.

I plovidba je doživjela promjene s evolucijom krstarica s kabinom, koja je izazvala veliku jedrilicu za krstarenje kao plovilo izbora u poslijeratnoj Americi.

Nije da su krstarenja s kabinom bila nova 1950 -ih: Konsolidirani, Elco i drugi graditelji su praktično stvorili tip broda 1920 -ih i 1930 -ih, iako su jedrilice još uvijek vladale većim dijelom ranog 20. stoljeća. Drugi svjetski rat promijenio je sve to. Kad je to bilo gotovo, ponovo je došlo vrijeme za izlazak na vodu i stanovništvo željno upravo toga. Do 1950 -ih, novi materijali (uključujući drvo i ljepila razvijena tokom rata) i tehnike masovne proizvodnje omogućili su graditeljima da stave krstarenja u kabini u ruke prosječnog (iako skromno bogatog) čovjeka koji je želio krstariti sa svojom porodicom.


Trawler Treason

Eole, Bože vjetrova, oprosti mi, jer sam sagriješio. U srcu imam požudu za motornim čamcem.

Eole, Bože vjetrova, oprosti mi, jer sam sagriješio. U srcu imam požudu za motornim čamcem.

U djetinjstvu, prije nego što sam otkrio tihu radost jedrilica, bio sam ovisan o unutrašnjem sagorijevanju. Izgradio sam modele aviona i čamaca, dijelom radi zadovoljstva, dijelom radi zadovoljstva u letenju i upravljanju njima, ali uglavnom da bih čuo kako pjevaju njihovi mali motori. Odgovaralo mi je sve što je sagorjevalo metanol i ispljunulo ricinusovo ulje u oblaku dok je vrištalo pri 10000 o / min. Majka je strpljivo podnosila buku dok sam ja rastavljao, obnavljao, podešavao i testirao ove divne, male mašine. Isti tretman imali su i stari vanbrodski motori na utrobljenim čamcima na vesla. Pokreni ih, popravi, pokreni ponovo. Bila je to sretno pogrešno provedena mladost.

Zatim je došlo jedrenje, događaj koji je promijenio život sa 13 godina. Od tada do sada, trke, krstarenja i dani jedrenja pod snagom vjetra definirali su moj život. Smišljanje pomoćnih motora bilo je velika zabava, ali ne i primarni cilj.

Ali vrijeme i događaji mijenjaju stvari. Nesreća prije tri godine onemogućila je utrku, upravljanje velikim jedrima ili puzanje po skučenim kaljugama našeg voljenog Rangera 33, Crescendo. Bilo je vrijeme da nabavite nešto primjereno dobi.Bilo je vrijeme da potražimo ono što stari mornari zovu Terminal Trawler. Poslednji brod.

Ispričat ću vam tu priču pa vam mogu ispričati ovu. To je priča o ljubljenju mnogo ružnih statua u potrazi za zarobljenom princezom.

Whaddya Want?

Znao sam prilično šta želim: trup radne zapremine ili polu-pomaka, jedan dizel ili vanbrodski motor, dobru konstrukciju, smještaj za krstarenje za dvoje, miran hod, između 26 i 30 stopa. Nije moglo biti ružno. Želim se osvrnuti na svoj čamac u sidrištu i nasmiješiti se.

Štedljivost je postala navika tokom naših godina poučavanja i dobro nam je poslužila. Kathy i ja nećemo uroniti hrpu novca u čamac, a stvari plaćamo gotovinom. Kredit vidimo kao financijski ekvivalent bohovog žižaka.

Rekavši to, vjerujemo u kupovinu po vrijednosti, što često znači da ne kupujemo najjeftiniju, već najprikladniju stvar. Očekivao sam da ću pronaći kvalitetan stariji brod u dobrom stanju u rasponu od 20.000 do 60.000 dolara. Budući da vjerujemo i u najmanji čamac u kojem se možemo udobno osjećati, to se činilo realnim.

Oboje smo htjeli zadržati što je moguće više prednosti plovidbe, uključujući plovidbenost i ljubaznost prema moru, iako sam znao da nijedan gliser u tom rasponu veličina ne bi odgovarao stabilnoj, tihoj vožnji jedrilice. U zamjenu bismo dobili više unutrašnjeg prostora, manje fizičkih zahtjeva i predvidljivu brzinu.

Rezultati & amp; Žalimo

Mrežna pretraga je odmah pronašla potencijalnog klijenta. Bio je to Windy 26, izgrađen u Norveškoj i smješten u Kanadi, sa cijenom od oko 20.000 dolara. Bio je mali, ali adekvatan, pogonjen malim Volvo dizelom, lijepo izgrađen sa simpatičnim linijama i u dobrom stanju. Odjednom su se na popisima pojavila još tri, zasigurno čitava populacija ovih malih zanata u Sjevernoj Americi. Ali nismo djelovali dovoljno brzo i sva četiri su bila uhvaćena. Žalili bismo zbog ovoga dugo.

Tako smo počeli lutati po brodogradilištima. Ljubljenje ružnih statua. Ispitivanje slomljenih života. Odbacivanje nepoželjnih. Još dvije godine.

Postavio sam Yachtworld.com kao zadanu karticu preglednika i prenio sam riječ nekoliko dobrih posrednika za jahte. Zapušteni glavni brodovi 34-e, takozvane Prairie 29-e, premali spretni nomadi, otrcani Albin 27-i, slani, ali sićušni Willardi, čudni prilagođeni jednokratni dizajni, nedovršeni čamci iz snova-svi su odbijeni iz jednog ili više razloga.

Uobičajene probleme brodova vezanih za starost lako je uočiti: jezgre palube natopljene vodom (uobičajeno za palube od tikovine), prozori koji cure, zahrđali rezervoari za vodu i gorivo, istrošenost motora. Sve su to skupe stvari za popravak jer jedna stvar vodi do druge. Da biste zamijenili spremnike, prvo morate ukloniti motor. Da biste popravili palube, morate ukloniti stotine skrivenih vijaka koji drže tikovine.

Flybridges su nas zabrinjavali. Sviđaju mi ​​se zbog pogleda i životnog prostora koji pružaju, ali Kathy ima neka fizička ograničenja koja otežavaju penjanje na većinu ljestvi. Jedno rješenje je bio čamac s dvije kabine, s dva ili tri koraka uz bočnu palubu do vrha kabine na krmi gdje se nalazi ravna površina, a zatim još nekoliko nagnutih stepenica do flybridgea.

Također smo vidjeli vrijednost u podignutim bedemima svuda po palubi umjesto šina s niskim prstima. Proveo sam mnogo godina veslajući po palubama odskačućih brodova i sada želim veću sigurnost.

Zatim smo naišli na The Deal. Albin 33 iz 1979. godine, u mojoj kućnoj marini, došao je na prodaju. Cijena je bila krađa. Raspored je bio prostran. Motor je bio savršen. Brod je bio u prilično dobrom stanju, ali je imao tipične probleme tajvanskih kočara iz tog doba - prozračni prozori, meka paluba. . . Ipak, po cijeni bismo mogli ili uložiti još 20.000 dolara i priličan rad u to i učiniti ga odličnim, ili ga jednostavno pokrenuti nekoliko godina kako je bilo, živeći s malo trošnosti.

Kathyn problem s ramenom i šakom i nedefinirani nemir izazvali su joj loš osjećaj u vezi s brodom. Dugo sam u braku i znam da je, kad moja žena ima instinktivnu reakciju, najbolje to poštovati.

Odstupili smo i odlučili da je to savršen izbor za nekoga 30 godina mlađeg s vremenom koje će potrošiti na obnovu. Žalili smo što se još godinu dana nije našlo ništa prikladno.

Kako bi bilo s poluotmjenskom krstaricom Downeast? Popularni su, prilično su ekonomični za trčanje i pružaju brzinu ako vam je potrebna da nadmašite vremenske uvjete. Prebacio sam pretragu na Dyer 29, Albin 28, Cape Dory 28, Rosborough 246. . . dobri brodovi. Tražili smo, zvali, putovali, pregledavali. Žalili smo nekoliko mjeseci što nismo kupili čisti Cape Dory 28 iz 1989. u Virginia Beachu za manje od 40.000 dolara s Volvo motorom s turbopunjačem i bez prekretnice.

Zatim smo se testirali na nedavnom modelu Albin 28. Za nekoliko minuta, postalo mi je umorno, cviljenje turbopunjača probolo je Kathynu osjetljivost sluha i proglasili smo da je vožnja završena. Brod nije kriv.

U redu, nema čamaca s turbopunjačem, samo motori sa normalnim usisavanjem. To je ionako manje održavanja i bolja potrošnja goriva. Sporo nam više odgovara nego brzo, a dan krstarenja od 50 milja bio bi sasvim u redu. Nazad na kočare.

Povećali smo ograničenje dužine na raspon od 30 do 33 stope kako bismo dobili brzinu i smještaj koji nam se svidio. To je otvorilo mnoštvo novih mogućnosti, uključujući starinske tajvanske kočare poput Marine Traders i Albins, plus Grand Banke izgrađene u Singapuru na vrhu ljestvice kvalitete-ali i ljestvice cijena.

Vozili smo 300 milja da provjerimo Island Gypsy 36 sa dvostrukim motorima i starim tenkovima, ali po cijeni ispod 40.000 dolara. Raspored je bio lijep, konstrukcija dobra i pristup letećim mostovima odličan, ali nisam bio spreman za njegovu veličinu, složenost i stanje dvomotornih motora, te me nije bilo briga za izložene bočne palube i prednju palubu. Kathy se svidjela krmena kabina i požalila je što nije kupila taj brod nekoliko mjeseci.

Vozili smo 150 milja da vidimo Grand Banks 32 iz 1986., dizajn koji sam opsežno proučavao. Svidio mi se osnovni brod, ali ne i taj primjer, koji ne samo da je imao loše palube, već je imao cijenu od 70.000 dolara. Niko od nas nije požalio što je otišao.

U međuvremenu se pojavio obnovljeni Grand Banks 32 Sedan iz 1978. godine Yachtworld.com po fer cijeni. Broker koga sam poznavao i kome sam vjerovao rekao je da je to bio dobar, i da je imao nedavno istraživanje. Otišli smo na jug Floride.

Ovaj čamac je provjerio sve kutije: novi dizel, novi spremnici za gorivo i vodu, palube od stakloplastike umjesto tikovine, dobro platno, novi podupirač i spojka bez kapljica, boja Awlgrip na trupu i kabini, čvrsti prozori bez curenja, velika baterija sastavljena od šest voltne golf baterije. Čini se da je vlasnik razmišljao na način na koji ja razmišljam.

Nije bilo sidrenog vitla, a autopilot je bio star i marginalan, ali je nedavni GPS ploter bio dio dogovora. Uključeni su i servisni Avonov gumenjak s malim Hondinim vanbrodskim motorom. Frižider i šporet bili su kao novi. Brod je imao generator i klima uređaj, nisu zahtjevi na mojoj listi, ali lijepo ih je imati.

Izvještaj mjeritelja bio je pozitivan, osim nekoliko manjih točaka. Vlasnik je ovaj brod kupio od renoviratelja šest godina ranije i nastavio s pažljivim održavanjem i nadogradnjom, dok je krstario skoro 200 sati godišnje za ukupno samo 1.240 sati na američkom dizelskom (Ford) motoru od 140 KS. Vanjska tikovina je blistala, a unutrašnjost je bila čista i ljupka. Kaljuže su bile suhe i čiste.

To je to. Dogovorili smo se s cijenom u rasponu od 50.000 dolara i pripremili se za sljedeću fazu našeg života na krstarenju.

Deset dana i 450 milja krstarenja po Floridi pokazali su nam da je naša Grand Banks 32 (#599) udobna, nemilosrdna pred vjetrovima i usitnjavanjem od 25 čvorova i laka za rukovanje. Ona sagorijeva oko 1,5 litara goriva na sat, dok prosječno troši sedam čvorova. Mislim da je zgodan brod. Kathy misli da je lijepa, ali iz daljine podsjeća na slatku igračku za kadu.

Povratak na vodu fizička je i psihička obnova. Jedva čekamo da je vratimo u Chesapeake. Njeno novo ime je Snowbird.


Sadržaj

Sredinom 1980-ih, Embraer je radio na kratkom Tucanu zajedno s novom verzijom označenom EMB-312G1, koja je nosila isti Garrettov motor. Prototip EMB-312G1 prvi je put poletio u julu 1986. Međutim, projekt je odbačen jer brazilsko zrakoplovstvo nije bilo zainteresirano za njega. Ipak, lekcije iz nedavne borbene upotrebe aviona u Peruu i Venecueli navele su Embraera da nastavi studije. Osim trenera, istraživao je i verziju napada helikopterom označenu kao "ubica helikoptera" ili EMB-312H. [3] Studija je potaknuta neuspješnom ponudom za američki vojni program Združenog sistema obuke primarnih aviona. Prototip s dokazom koncepta prvi je put poletio u rujnu 1991. Zrakoplov ima proširenje trupa od 1,37 m (4,5 ft) s dodatkom presjeka prije i poslije kokpita za vraćanje težišta i stabilnosti, ojačano okvir, pritisak u pilotskoj kabini i rastegnuti nos za smještaj snažnijeg motora PT6A-67R (1.424 KS ili 1.062 kW). Dva nova prototipa sa motorom PT6A-68A (1.250 KS ili 930 kW) izgrađena su 1993. Drugi prototip je prvi put letio u maju 1993. godine, a treći prototip je poletio u oktobru 1993. [4]

Zahtjev za lakim jurišnim avionom bio je dio projekta Amazon Surveillance System brazilske vlade. Ovaj avion bi letio sa avionima R-99A i R-99B koji su tada bili u službi i koristio bi se za presretanje ilegalnih letova aviona i patroliranje granicama Brazila. Projekt ALX tada su stvorile brazilske zračne snage, kojima je također bio potreban vojni trener koji će zamijeniti Embraer EMB 326GB Xavante. Novi avion trebao je biti prilagođen području Amazona (visoka temperatura, vlaga i padavine mala prijetnja). ALX je tada specificiran kao avion sa turbopropelerskim motorom sa velikim dometom i autonomijom, sposoban za rad noću i danju, u svim meteorološkim uslovima, i koji može da slijeće na kratka aerodroma bez infrastrukture. [5]

U avgustu 1995. godine, brazilsko Ministarstvo aeronautike dodijelilo je Embraeru ugovor od 50 miliona dolara za razvoj ALX -a. Dva EMB-312H su ažurirana da služe kao ALX prototipovi. Oni su svoje prve letove izvršili u novoj konfiguraciji 1996. odnosno 1997. godine. Početni let proizvodno konfiguriranog ALX-a, dodatno modificiranog iz jednog od prototipova, dogodio se 2. juna 1999. Drugi prototip je doveden do konfiguracije dvosjeda i izveo je svoj prvi let 22. oktobra 1999. Promjene su bile tako značajno što je tip dobio novu oznaku, EMB-314 Super Tucano. [4] Ukupni troškovi razvoja aviona iznosili su između 200 i 300 miliona američkih dolara. [6]

Zrakoplov se po nekoliko aspekata razlikuje od osnovnog aviona za vježbanje EMB-312 Tucano. Pokreće ga snažniji motor Pratt & amp Whitney Canada PT6A-68C snage 1600 KS (1.200 kW) (u usporedbi s pogonom EMB-312 snage 750 KS (560 kW)) ima ojačani okvir za izdržavanje većih opterećenja i produženje vijeka trajanja 8.000–12.000 sati u radnim okruženjima, ojačani stajni trap za rukovanje većim uzletnim težinama i većim opterećenjima u skladištima, do 1.550 kilograma (3.420 lb) Kevlar oklopna zaštita, dva unutrašnja, montirana na krilima .50 cal. mitraljezi (sa po 200 komada municije svaki) [7] kapaciteta za nošenje različitih ubojnih sredstava na pet čvrstih tačaka oružja, uključujući Giat NC621 topove od 20 mm, bombe Mk 81/82, rakete zrak-zrak MAA-1 Piranha (AAM), Kasetne bombe BLG-252 i raketne mahune SBAT-70/19 ili LAU-68A/G na svojim podkrilnim stanicama i ima "staklenu kokpitu" kompatibilnu s naočarama za noćno osmatranje sa kontrolama za gas i rukovanje za datalink video kamera i snimač sa ugrađenom sposobnošću planiranja misije infracrvenih infracrvenih dispenzera za paljenje raketa, sistema za prijem upozorenja na rakete i prijemnika za radarsko upozorenje i sedišta za izbacivanje od nule. [8] Konstrukcija je zaštićena od korozije, a nadstrešnica sa bočnim šarkama ima vjetrobran koji može izdržati udar ptica do 270 kn (500 km/h 310 mph). [9]

1996. godine Embraer je odabrao izraelsku firmu Elbit Systems za isporuku avionike misije za ALX. Za ovaj ugovor Elbit je izabran umjesto GEC-Marconi i Sextant Avionique. Izraelska kompanija isporučuje opremu poput računara misije, head-up ekrana, navigacije i sistema za upravljanje prodavnicama. [10]

Dana 13. oktobra 2010. godine, Super Tucano A-29B prešao je ocjenu od 48.000 sati od 21. jula 2005. na opsežnim ispitivanjima strukturnog zamora krila trupa aviona, koje je provelo Odjeljenje za aeronautičke sisteme, dio Instituta za aeronautiku i svemir pri Strukturnom Laboratorija za ispitivanje. Ispitivanja uključuju složen sistem hidraulike i jezičaka koji vrše pritisak na konstrukciju aviona, simulirajući pritisak vazduha pri letenju na različitim visinama. Simulacija se nastavila još godinu dana kako bi se dovršilo ispitivanje vijeka trajanja zamora motora i studija širenja pukotina za program analize tolerancije oštećenja koji su proveli Embraer i Institut za aeronautiku i svemir. [11] [12]

Embraer je razvio paket naprednih sistema obuke i podrške koji se zove Sistem operativne podrške obuci (TOSS), integrisani računski alat sastavljen od četiri sistema: obuka zasnovana na računaru koja omogućava studentu da vježba sljedeći pohod na računarskoj simulaciji na stanici za planiranje vazduhoplovnih misija, koja koristi trodimenzionalni (3D) vizuali za vježbanje planiranih misija i provjeru uzajamnosti između aviona i iz zrakoplova i drugih subjekata, stanica za ispitivanje misije koja koristi stvarne podatke o zrakoplovima za reprodukciju misija za pregled i analizu te simulator leta. [13] MPS i MDS poboljšani su MAK-ovim 3D vizualizacijskim rješenjem za podršku vazduhoplovnim snagama već postojećih podataka, uključujući GIS, web servere i dodatak za prilagođene formate terena. [14]

Godine 2012. Boeing Defense, Space & amp Security izabran je za integraciju zajedničke municije za direktni napad i bombe malog promjera u Super Tucano. [15] Godine 2013., Embraer Defense and Security je otkrio da njegova podružnica, OrbiSat, razvija novi radar za Super Tucano. [16] Kolumbijski general otkrio je da će bočni radar u zraku moći digitalno precizno locirati kopnene ciljeve manje od automobila. [17] [ potrebno dodatno objašnjenje ]

Afghanistan Edit

U 2011. godini, Super Tucano je proglašen pobjednikom američkog natječaja za podršku zračne podrške nad Hawker Beechcraft AT-6B Texan II. [18] Ugovor je raskinut 2012. pozivajući se na žalbu Hawker Beechcrafta kada je njegov prijedlog diskvalificiran u toku procesa nabavke [19], ali je ponovljen 2013. godine. Dvadeset ovih lakih jurišnih aviona kupljeno je za avganistanske zračne snage. [20]

Prva četiri zrakoplova stigla su u Afganistan u siječnju 2016. godine, a još četiri do kraja 2016. godine. Avganistanski piloti A-29 spremni za borbu završili su obuku u zračnoj bazi Moody u Gruziji i vratili se u Afganistan kako bi predstavljali prvi od 30 pilota obučenih u 81. lovačkoj eskadrili u Moody AFB -u. Flota od 20 A-29 bit će uspostavljena do 2018. godine, rekao je visoki američki zvaničnik odbrane. Pentagon je kupio Super Tucanos u ugovoru vrijednom 427 miliona dolara sa kompanijama Sierra Nevada Corp. i Embraer, a avioni su proizvedeni u Embraerovom pogonu na teritoriji međunarodnog aerodroma Jacksonville u Jacksonvilleu, Florida. [21] Prva četiri aviona stigla su na međunarodni aerodrom Hamid Karzai 15. januara 2016. [22] 2017. godine, avganistanske zračne snage izvele su otprilike 2.000 vazdušnih letova, oko 40 sedmično. AAF je u oktobru imao rekordnu vrijednost s više od 80 misija u jednoj sedmici. Do marta 2018. AAF je imao 12 A-29 u službi. Dana 22. ožujka 2018., zračne snage Afganistana rasporedile su bombu GBU-58 Paveway II s A-29 Super Tucano u borbi, što je prvi put da je afganistanska vojska bacila oružje laserskim navođenjem na talibane. [23]

Brazil Edit

U avgustu 2001. godine, brazilsko ratno vazduhoplovstvo dodijelilo je Embraeru ugovor za 76 aviona Super Tucano / ALX s mogućnostima za daljnjih 23. Ukupno 99 aviona je nabavljeno iz ugovora za koji se procjenjuje da vrijedi 214,1 milion dolara. 66 od ovih aviona su dva verzije za sjedenje, označene sa A-29B. Preostala 33 aviona su jednosedna verzija A-29 ALX. [24] Prvi avion isporučen je u decembru 2003. Do septembra 2007. 50 aviona je ušlo u upotrebu. [25] 99. i posljednji avion isporučen je u junu 2012. [26]

Sivam program Edit

Jedna od glavnih misija aviona je granična patrola u okviru programa Sivam. Dana 3. juna 2009. godine dva brazilska zračna snaga Super Tucanos, vođena Embraerom E-99, presrela su Cessnu U206G koja se bavila trgovinom drogom. Dolazeći iz Bolivije, Cessna je presretnuta u regiji Alta Floresta d'Oeste, a nakon iscrpljivanja svih procedura, jedan od Super Tucanosa ispalio je hitac upozorenja iz svojih mitraljeza kalibra 12,7 mm, nakon čega je zrakoplov slijedio Super Tucanos do Cacoala aerodrom. Ovaj incident bio je prva upotreba ovlasti dodijeljenih prema Zakonu o obaranju, koji je donesen u oktobru 2004. godine kako bi se donijelo zakonodavstvo za obaranje ilegalnih letova. Na brodu Cessna otkriveno je ukupno 176 kg čiste kokainske osnovne paste, dovoljne za proizvodnju gotovo tone kokaina, a dva putnika u avionu pokušala su bijeg sa zemlje prije nego što ih je uhapsila federalna policija u Pimenti Bueno. [27]

Operacija Ágata Edit

5. kolovoza 2011. Brazil je započeo operaciju Ágata, dio velikog "Strateškog plana granica" koji je pokrenut u lipnju, s gotovo 30 neprekidnih dana rigoroznih vojnih aktivnosti u regiji brazilske granice s Kolumbijom, mobilisalo je 35 zrakoplova i više od 3.000 vojnog osoblja brazilske vojske, brazilske mornarice i brazilskog ratnog zrakoplovstva za nadzor nad trgovinom drogom, ilegalnim rudarstvom i sječom te trgovinom divljih životinja. A-29 zrakoplovne grupe 1/3º Aviation (GAV), eskadrile Scorpion, izveli su napad na nedozvoljenu letjelicu, rasporedivši osam kompjuterski navođenih bombi Mk 82 od 230 kg (500 lb) kako bi uzletište učinili neupotrebljivim. [28]

Više noćnih bespilotnih letjelica RQ-450 dodijeljeno je za noćne operacije, locirajući udaljene uzletišta u džungli koje koriste bande za krijumčarenje droge uz granicu. UAV-ove je obično čuvalo nekoliko aviona E-99. RQ-450 je locirao mete za A-29 Super Tucanos, omogućavajući im bombardovanje uzletišta sa izuzetno visokim nivoom tačnosti, koristeći sisteme noćnog vida i računarske sisteme za izračunavanje tačaka udara municije. [29]

Operacija Ágata 2 Edit

15. septembra 2011. Brazil je pokrenuo operaciju Ágata 2 na granici s Urugvajem, Argentinom i Paragvajem. Dio ove granice je zloglasna Trostruka granica. A-29 iz Maringá, Douradosa i Campo Grandea, te brazilski nadograđeni Northrop F-5 Tiger II/F-5EM iz Canoasa, presreli su ukupno 33 aviona tokom operacije Ágata 2 na ovom području. [30] Brazilske snage zaplijenile su 62 tone narkotika, uhapsile 3000 ljudi i uništile tri nezakonita uzletišta, dok je zaplijenjeno preko 650 tona oružja i eksploziva. [31]

Operacija Ágata 3 Edit

Brazil je 22. novembra 2011. godine pokrenuo operaciju Ágata 3 na granici s Bolivijom, Peruom i Paragvajem. Uključivalo je 6.500 ljudi, podržanih sa 10 brodova i 200 kopnenih patrolnih vozila, pored 70 aviona, uključujući borbene, transportne i izviđačke avione. Ovo je bila najveća brazilska koordinirana akcija koja uključuje armiju, mornaricu i zračne snage protiv ilegalne trgovine i organiziranog kriminala, duž pograničnog pojasa od gotovo 7.000 km. A-1 (AMX), Northrop F-5 Tiger II/ F-5EM i A-29 Super Tucanos iz Tabatinga, Campo Grande, Cuiabá, Vilhena i Porto Velho bili su zaposleni u odbrani zračnog prostora, podržani ranim upozorenjem i kontrolom u zraku E-99, opremljen radarom dometa 450 km koji može detektirati niskoleteće avione, i R-99, daljinskim detektovanjem i nadzorom. [32]

Brazilsko ministarstvo odbrane je 7. decembra 2011. godine izvijestilo da je u posljednjih šest mjeseci zapljena droga porasla za 1.319% u odnosu na prethodnih šest mjeseci. [33]

Chile Edit

U avgustu 2008. godine čileansko ratno vazduhoplovstvo potpisalo je ugovor vrijedan 120 miliona dolara za 12 aviona A-29B. [34] Ugovor uključuje široki integrirani paket logističke podrške i napredni sistem podrške obuci i operaciji (TOSS), koji pokriva ne samo avione, već i integrirani paket za stanice za podršku na zemlji. FACH -ov TOSS se sastoji od tri sistema: stanice za planiranje misije u kojoj instruktor i student programiraju sve faze leta, postavljajući različite parametre svake faze zajedno s navigacijom, komunikacijom, ciljevima i simulacijama, stanica za izvještavanje o misiji koja osnažuje studente sa sposobnošću da pregledati sve aspekte i faze leta, omogućavajući im da sagledaju greške i isprave ih za sljedeću misiju te simulator leta. [35]

Prva četiri aviona stigla su u decembru 2009. godine, dok su preostale isporuke izvršene u martu, aprilu i maju naredne godine. [36] Zrakoplovi su smješteni u zračnoj bazi Los Cóndores (45 km od Iquiquea) i koriste se za taktičku poduku u prvoj zračnoj brigadi za zrakoplovnu grupu #1, [37] potpuno digitalni kokpit omogućava studentima nesmetan prijelaz između T-35 Pillán (osnovni trener) i F-16. [36]

Colombia Edit

Kolumbijske zračne snage kupile su ukupno 25 Super Tucanosa (varijanta AT-29B) u dogovoru za 234 miliona dolara, kupljenom direktno od brazilske kompanije Embraer. Prva tri aviona stigla su 14. decembra 2006. na vojni aerodrom CATAM u Bogoti. Još dva aviona isporučena su u sedmici 16. decembra 2006., još 10 u prvoj polovini 2007. godine, a ostatak u junu 2008. [38]

18. januara 2007. godine eskadrila kolumbijskog ratnog vazduhoplovstva Super Tucanos lansirala je prvu borbenu misiju ovog tipa, napadajući položaje FARC-a u džungli bombama Mark 82. Ovaj napad je iskoristio sposobnost Super Tucana koja se konstantno izračunava i koja je sposobnost zrakoplova na djelu bila uspjeh. [39]

Prvi avion je izgubljen 11. jula 2012. godine u blizini grada Jambalo, kada je avion letio u jednoj operaciji protiv pobunjenika FARC -a koji tvrde da su oborili avion sa .50 cal. Mitraljez (12,7 mm), ali su kolumbijske zračne snage osporile tvrdnje pobunjeničke grupe nakon pregleda olupina aviona. [40]

Anti-FARC operacija Phoenix Edit

2008. godine, kolumbijsko ratno zrakoplovstvo koristilo je Super Tucano naoružano Griffin laserski navođenim bombama u ekvadorskom zračnom prostoru tokom "operacije Phoenix", da uništi gerilsku ćeliju i ubije drugog zapovjednika FARC-a, Raúla Reyesa. Ovaj događaj doveo je do diplomatske pauze između dvije zemlje. [41]

Anti-FARC operacija Sodoma Edit

Dana 21. septembra 2010. započela je operacija Sodoma u odjelu Meta, 120 milja južno od glavnog grada Bogote. Zapovjednik FARC-a Mono Jojoy poginuo je u masovnoj vojnoj operaciji u ranim jutarnjim satima 22. septembra, eskadrila od 25 EMB-314 lansirala je sedam tona eksploziva u kamp, ​​dok se oko 600 vojnika specijalnih snaga spustilo konopcem iz helikoptera, nasuprot njih 700 gerila U napadu je poginulo 20 gerilaca. [42]

Dana 2. oktobra 2010. godine, Super Tucanos je pomoću infracrvenih kamera uočio i bombardovao 57. front FARC -a u odjelu Chocó tokom operacije Darién. U bombardovanju, udaljenom samo kilometar od granice s Panamom, poginulo je pet pobunjenika, uključujući nekoliko zapovjednika. [43]

Anti-FARC operacija Odiseo Edit

Dana 15. oktobra 2011. godine, operacija Odiseo započela je sa ukupno 969 različitih vojnih tijela oružanih snaga Kolumbije. U operaciji Odiseo učestvovalo je ukupno 18 aviona. Dana 4. novembra 2011. godine, pet Super Tucano je korišteno za lansiranje teškog bombardovanja od 450 kg i 250 kg (135 kg), plus visoko precizne pametne bombe. Ova operacija završila je smrću vođe Revolucionarnih oružanih snaga Kolumbije (Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia, FARC), Alfonsa Cana. Bio je to najveći udarac u istoriji gerilske organizacije. [44]

Anti-FARC operacija Frontera Edit

U zoru, 22. februara 2012., EMB-314 su identificirali kamp 57. fronta FARC-a, 15 km sjeverno od Bojaye, blizu granice s Panamom. U operaciji Frontera, Super Tucanos je bacio dvije visoko precizne bombe, uništivši kamp i ubio šest pobunjenika FARC-a, uključujući Pedra Alfonsa Alvarada (alias "Mapanao"), koji je bio odgovoran za masakr u Bojayi 2002. godine, u kojem je ubijeno 119 civila. [45] [46]

Espada de Honor War Plan Uredi

Ratni plan Espada de Honor bila je agresivna kolumbijska strategija protiv pobune koja je imala za cilj demontažu strukture FARC -a, kako vojnu tako i financijsku. Cilj je bio vođstvo FARC -a fokusirajući se na uklanjanje 15 najmoćnijih ekonomskih i vojnih frontova. [47]

Tokom operacije Faraón, u zoru 21. marta 2012., pet Super Tucanosa bombardovalo je 10. gerilski kamp FARC -a u Arauci, blizu venecuelanske granice, ubivši 33 pobunjenika. [48] ​​[49] Pet dana kasnije, u operaciji Armagedón, devet Super Tucanosa iz zračne baze Apiay napalo je 27. prednji kamp FARC -a u Vista Hermosa, Meta, koristeći koordinate dobivene od gerilskog doušnika kojeg su regrutirali policijski obavještajci, lansirajući 40 vođenih 500 -LB bombe u roku od tri minute, potpuno uništavajući kamp i ubijajući 36 pobunjenika. [50] Krajem maja, Super Tucanos je bombardovao logor Nacionalne oslobodilačke vojske koji se nalazi u ruralnoj Santa Rosi u departmanu Bolivar. [51] 31. maja 2012. godine u bombardovanju nad zapadnim frontom ELN -a u negostoljubivom području departmana Chocó ubijeno je sedam pobunjenika. [52] Dana 6. juna 2012. godine, tokom minutu i pol bombardovanja nad 37. frontom FARC-a, smještenom u sjevernom odjelu Antioquia, pet Super Tucanosa bacilo je bombe od 250 kg, ubivši osam pobunjenika. [53] U septembru je Super Tucanos pružio izviđanje i blisku vazdušnu podršku tokom operacije "Omega", tokom koje je sedam terorista oboreno, a četvorica zarobljena, uključujući "Fredyja Coopera", vođu 7. fronta Kompanije za javni red. [54] Dana 5. septembra 2012. godine, "Danilo Garcia", vođa 33. fronta FARC -a, ubijen je u bombardovanju Danilo je smatran "desnom rukom vrhovnog vođe FARC -a, alias Timočenka". Obavještajni podaci ukazuju da su tijela 15 gerilaca možda zakopana u bombardovanju. [55] Osam aviona A-29 izvršili su vazdušni napad 27. septembra tokom Operación Saturno u 37. prednjem kampu FARC-a na sjeverozapadu departmana Antioquia, što je rezultiralo smrću Efraina Gonzalesa Ruiza, "Pateñame", vođe 35. i 37. fronta i 13 drugih. [56] [57] U aprilu 2013. godine, dva Super Tucanosa bombardirala su 59. prednje utvrđenje FARC -a u općini Serranía del Perijá Barrancas, La Guajira. [58]

Dominikanska Republika Edit

U kolovozu 2001. Embraer je najavio potpisivanje ugovora s Dominikanskom Republikom za 10 zrakoplova Super Tucano, koji će se koristiti za obuku pilota, unutrašnju sigurnost, granične patrole i misije krijumčarenja narkotika. Narudžba je u januaru 2009. smanjena na osam aviona, za ukupan iznos od 93 miliona USD. [59] Prva dva aviona Super Tucano isporučena su Dominikanskoj Republici 18. decembra 2009., tri su isporučena u junu 2010., a preostala tri u oktobru 2010. [60]

U februaru 2011. godine, šef operacija Zračnih snaga Dominikanske Republike, pukovnik Hilton Cabral izjavio je: "od uvođenja aviona Super Tucano i zemaljskih radara, nedozvoljeni zračni tragovi u Dominikanskoj Republici opali su za više od 80 posto." [61] U avgustu 2011., Dominikansko vazduhoplovstvo je reklo da je od preuzimanja Super Tucanosa 2009. godine otjeralo letove droge do te mjere da više ne ulaze u zračni prostor zemlje. [62] U maju 2012. godine, dominikanski predsjednik Leonel Fernández izdao je zajedničko naređenje oružanim snagama da podrže flotu Super Tucanos za borbu protiv droga na Haitiju. [63]

Ekvador Edit

Vazdušne snage Ekvadora upravljaju sa 18 super tukana koje su osnovane u zračnoj bazi Manta u dvije eskadrile: 2313 "Halcones" (koriste se za nadzor granica i letačku obuku) i 2311 "Dragones" (koriste se za borbu protiv pobune). [64] Ekvadorski Super Tucanos koristi motor PT-6A-68A (1.300 shp). [65]

Embraer je 23. marta 2009. objavio da su pregovori o devetomjesečnom sporazumu sa ekvadorskim vazduhoplovnim snagama konačno završeni. Dogovor pokriva isporuku 24 Super Tucanosa s turbopropelerskim pogonom, kojima će zamijeniti staru flotu Ekvadora udarne letjelice Cessna A-37 Dragonfly iz doba Vijetnama i pomoći u ponovnoj uspostavi kontrole nad zračnim prostorom zemlje. [66]

U maju 2010., nakon što je dobio šesti Super Tucano iz ugovora vrijednog 270 miliona dolara, Ekvador je najavio smanjenje narudžbe za Embraer EMB-314 Super Tucano sa 24 na 18 aviona kako bi oslobodio sredstva za kupovinu polovnih južnoafričkih zračnih snaga Denel Cheetah C boraca. Smanjivanjem narudžbe za tip EMB-314, Ministarstvo odbrane kaže da će mu prikupljene uštede omogućiti kupovinu polovnih geparda i pojačati komponentu protuzračne odbrane označenu zračnim snagama. [67]

Honduras Edit

Dana 3. septembra 2011. godine, šef vazduhoplovnih snaga Hondurasa (Fuerza Aérea Hondureña, ili FAH), rekao je da će Honduras nabaviti četiri Super Tucanosa. [68] Dana 7. februara 2012., ministri honduraške vlade obavijestili su brazilsko ministarstvo trgovine o interesu za kupovinu velikog broja Super Tucanos. [69] Međutim, zbog ekonomske situacije, vlada je bila prisiljena popraviti njihov stari avionski inventar, umjesto da nastavi sa kupovinom osam aviona EMB-314. [70]

Dana 17. oktobra 2014. godine, Ministarstvo vanjskih poslova i međunarodne saradnje objavilo je odobrenje za kupovinu dva nova aviona Embraer A-29 Super Tucanos od strane FAH-a, nakon odobrenja Nacionalnog vijeća za sigurnost i odbranu zemlje. Honduras je nekoliko godina pokušavao kupiti novi Super Tucanos, ali do tada nije mogao financirati kupovinu. Kao dio dogovora, šest od FAH-ovih preživjelih Embraer EMB-312A Tucanos, nabavljenih 1984., bit će obnovljeno i nadograđeno od strane proizvođača. Prvotno ih je vodila samo Akademija Militar de Aviación u Palmeroli za obuku, a nedavno su naoružani za misije borbe protiv narkotika. Samo tri su bile sposobne za plovidbu jer je potpisan brazilski ugovor o nadogradnji aviona, a druga tri ponovo za plovidbenost. Zajedno s dva novostečena Super Tucanosa, ovo će pojačati napore za održavanje sigurnosti u zemlji. [71] [72]

Indonezija Edit

Krajem januara 2010. godine, zapovjednik indonežanskih zračnih snaga vazdušni maršal Imam Sufaat jasno je stavio do znanja da je Indonezija podijelila konkurenciju, označivši turbopropeler Embraer EMB-314 Super Tucano iz Brazila kao preferiranu zamjenu za svoje OV-10. Indonezija je potpisala memorandum o razumijevanju sa Embraerom na izložbi Indo Defense 2010. u Džakarti. Indonezija je isprva naručila osam EMB-314 Super Tucanos, s opcijom za još osam pod istim uvjetima. Prvi Super Tucanos trebao je stići 2012. godine, a narudžba je uključivala i stanice za podršku na zemlji i logistički paket. Ministar odbrane Purnomo Yusgiantoro dodao je da će se državni proizvođač aviona PT Dirgantara Indonesia koristiti za održavanje, a također su se nadali da će Dirgantara završiti proizvodnju nekih dijelova i komponenti. Naknadni ugovori naručili su ukupno 16 ovih aviona Super Tucano za indonežansko ratno vazduhoplovstvo.

Iako je Indonezija mogla donijeti jedinstven izbor da zamijeni svoj lagani napad OV-10 Bronco FAC i flotu trenera BAE Hawk Mk.53 višenamjenskim mlaznicom, zahtjevi prednje kontrole zraka i ratova protiv pobune daju prednost sporijim i stabilnijim platformama.

Indonezija je 10. jula 2012. naručila drugi set od osam aviona Super Tucano, zajedno sa simulatorom leta. Time je njihova narudžba porasla na 16.

U avgustu 2012. Indonezija je primila prva četiri aviona iz početne serije naručene u novembru 2010. Embraer Defense isporučila je prva četiri indonezijska Super Tucana na svečanosti koja je održana u njenom pogonu u Gavião Peixotu, São Paulo, Brazil. [73] Isporuke druge serije Super Tucanos odgođene su u odnosu na prvobitni raspored više od sedam mjeseci. [74] Konačno, u septembru 2014, druga serija je napustila tvornicu u Brazilu na svom trajektu za zračnu bazu Malang Abdul Rachman Saleh u istočnoj Javi. Oni će biti smješteni u vazdušnoj bazi Malang na indonezijskom ostrvu Java. Njima upravlja Skadron Udara 21 kao dio 2. krila. Prva četiri aviona iz druge serije prošli su kroz Gran Kanariju 2. novembra 2015. godine na svom dostavnom letu. Posljednja četiri A29B Super Tucanos napustila su Brazil 15. februara 2016. godine, prolazeći kroz međunarodni aerodrom Malta-Luqa 21. februara i na kraju stigla u indonezijsku vazduhoplovnu bazu Malang Abdul Rachman Saleh 29. februara 2016. Jedan od 16 aviona izgubljen je u sudaru 10. februara 2016. [75] [76] [77] [78]

Lebanon Edit

Pentagon je prvi put predložio da se Libanonu dostavi ugovor za 10 EMB-314 2010. godine. [79] Šest Tucanosa sa 2000 naprednih sistema naoružanja preciznim ubijanjem otišlo je u Libanon putem američkog programa LAS, ali ih je Saudijska Arabija finansirala sa 462 miliona američkih dolara. [80] Prve dvije isporučene su u listopadu 2017., a još četiri u lipnju 2018. [81]

Nigerija Edit

U novembru 2013. Nigerija je pokazala interes za kupovinu dvanaest potpuno novih Super Tucanosa. Tri zrakoplova već su kupljena iz inventara Brazilskog ratnog zrakoplovstva 2017. [82] U travnju 2017., Sjedinjene Države su najavile da će krenuti naprijed s dogovorom o prodaji do 12 zrakoplova za do 600 milijuna USD, završavajući kašnjenja koja su uzrokovana zabrinutošću o ljudskim pravima. [83] U augustu 2017. godine, State Department je odobrio prodaju 12 aviona i srodnih zaliha i naoružanja. [84] [85] [86] [87]

U novembru 2018. Nigerija je kupila 12 Super Tucanosa iz Sierra Nevade za 329 miliona dolara, od kojih će šest biti opremljeno infracrvenim sistemima usmjerenim naprijed. Planirano je da avioni budu završeni u maju 2024. [88] [89] [90] [91]

Filipini Edit

Zračne snage Filipina (PAF) razmotrile su kupovinu šest aviona Super Tucano koji će zamijeniti stari OV-10 Bronco. Krajem 2017. godine, ministar obrane Delfin Lorenzana potpisao je ugovor o nabavi 6 Embraer Super Tucano kako bi se ispunio projekt nabave zrakoplova za podršku iz zračne luke koji je uključen u fazu Horizon 1 programa modernizacije AFP -a. [92]

Dana 13. oktobra 2020. godine šest aviona A-29B Super Tucanos predato je PAF-u. [93] Uključeni su sa 16. napadačkom eskadrilom, 15. udarnim krilom. [93] Ministar odbrane Delfin Lorenzana planira nabavku još šest aviona za podršku iz blizine A-29B Super Tucano kako bi povećao broj inventara PAF-a. [94]

Sjedinjene Američke Države Edit

Civilian Edit

Jedan Super Tucano kupila je podružnica Blackwater Worldwidea, američkog privatnog vojnog izvođača. [95] [96] U avionu su nedostajali mitraljezi koji su normalno pričvršćeni na krila. Godine 2012. taj je zrakoplov kasnije kupila Tactical Air Support, Inc., iz Renoa, Nevada. [97] [98]

Military Edit

Posebne operacije Uredi

2008. godine američka mornarica započela je testiranje Super Tucana po nalogu Komande za posebne operacije SAD -a zbog njegove potencijalne upotrebe za podršku specijalnim ratnim operacijama, [99] dajući mu službenu oznaku SAD -a A-29B. [100]

Air Force Edit
Afghanistan Edit

Godine 2009. Super Tucano je ponuđen na takmičenju američkih zračnih snaga za 100 protu pobunjeničkih aviona. [101] Dana 12. aprila 2010, Brazil je potpisao sporazum koji je otvorio pregovore za kupovinu 200 Super Tucanosa od strane SAD-a [102] Dana 16. novembra 2011, AT-6 je isključen iz programa LAS, čime je izabran Super Tucano. Prema GAO -u: "Zračne snage zaključile su da HBDC nije na odgovarajući način ispravio nedostatke u svom prijedlogu ... da višestruki nedostaci i značajne slabosti pronađeni u prijedlogu HBDC -a čine ga tehnički neprihvatljivim i rezultiraju neprihvatljivim rizikom sposobnosti misije". Protest Hawker Beechcrafta protiv njegovog isključenja je odbačen. [103] [104] Međutim, dodjela ugovora je osporena i prekid rada je objavljen u siječnju 2012. [105]

Za ovu nabavku avionsku elektroniku isporučuje američki Elbit Systems. Sierra Nevada, glavni izvođač sa sjedištem u SAD-u će graditi Super Tucano u Jacksonvilleu, Florida. [106] 81. lovačka eskadrila, sa sjedištem u vazduhoplovnoj bazi Moody, reaktivirana je 15. januara 2015. godine i primila je avion A-29 i obučavala pilote i održavatelje avganistanskih zračnih snaga. [107] Planirano je da svih 20 zrakoplova, kupljenih za zračne snage Afganistana, predaju Afganistancima u serijama do prosinca 2018. [108] Dok svi A-29 ne budu predani afganistanskim zračnim snagama, oni neće imati zrakoplovi za zračnu podršku sa fiksnim krilima, ali imaju mogućnosti napada helikoptera. [109]

Eksperiment sa lakim napadom Uredi

U kolovozu 2017. godine, zračne snage provele su "Eksperiment lakog napada" za procjenu potencijalnih lakih jurišnih aviona. Nakon toga, odlučeno je nastaviti eksperimentiranje s dva nerazvijena zrakoplova, Textron Aviation AT-6B Wolverine derivatom T-6 Texan II i Sierra Nevada/Embraer A-29 Super Tucano. Planirano je da se testovi provedu u vazduhoplovnoj bazi Davis-Monthan, Arizona, u periodu od maja do jula 2018. Testovi su namijenjeni "eksperimentisanju sa održavanjem, umrežavanjem podataka i senzorima ... [za] prikupljanje podataka potrebnih za brzu nabavku", prema sekretarki vazduhoplovstva Heather Wilson. Eksperiment će ispitati logističke zahtjeve, pitanja naoružanja i senzora, te buduću interoperabilnost sa partnerskim snagama. [110] Zračne snage očekuju da će imati informacije koje su im potrebne za potencijalnu kupovinu lakih jurišnih zrakoplova u budućem natjecanju, bez izvođenja borbenih demonstracija, na temelju podataka prikupljenih tijekom prve runde eksperimenta i budućih podataka za koje se očekuje da će se prikupiti u sledeća faza eksperimentisanja.A-29 Super Tucano doživio je smrtonosni sudar na raketnom poligonu White Sands iznad poligona Red Rio. [111]

Potencijalni operatori Edit

Portugal Edit

Portugal je pokazao interes za nabavku najmanje 10 aviona. [112]

Ekvatorijalna Gvineja Edit

Rečeno je da je Ekvatorijalna Gvineja zainteresovana za kupovinu EMB 314 Super Tucano. [113]

Gvatemala Edit

U avgustu 2011. godine, vazduhoplovne snage Gvatemale zatražile su kreditno odobrenje u iznosu od 166 miliona dolara za kupovinu šest EMB-314, kontrolnih centara, radara i opreme, u kontekstu programa pod nazivom "C4I". [114] U rujnu 2012., predsjednik Gvatemale izjavio je da će Super Tucanos stići u roku od godinu i pol. [115] U sljedećih mjesec dana, Gvatemalski kongres odobrio je kredit za program C4I, uključujući kupovinu šest Embraer A-29 Super Tucanos, koje će odobriti brazilske i španske banke (BNDES i BBVA). [116] Dogovor je finaliziran u travnju 2013. [117] Očekivalo se da će prva dva zrakoplova stići u travnju 2014., zatim dvije jedinice 2015. i još dvije 2016. [118] Međutim, predsjednik Gvatemale otkazao je narudžbu u novembru 2013. [119] U januaru 2015. gvatemalski ministar odbrane otkrio je da njegova zemlja razmatra kupovinu dva aviona od Embraera. [120]

Libija Edit

Libijska vlada zainteresovana je za kupovinu do 24 Super Tucana. [121]

Mozambik Edit

Brazil je planirao donirati tri EMB-312 zračnim snagama Mozambika, koje bi također mogle nabaviti tri Super Tucana. Brazilska vlada je 2016. godine otkazala ugovor o donaciji. [122] [123]

Paragvaj Edit

U oktobru 2009. predsjednik Paragvaja je naginjao kupovini Super Tucanosa. [124] Prema paragvajskim novinama La Nación, zapovjednik Vazdušnih snaga Paragvaja počeo je s nabavkom šest aviona EMB-314. [125] U maju 2012. godine, paragvajsko ratno zrakoplovstvo odabralo je Super Tucano za jačanje sposobnosti zračnih snaga. [126] Međutim, nakon opoziva Fernanda Luga, svi su pregovori privremeno obustavljeni. [127]

Peru Edit

U ožujku 2011. godine jedan brazilski savezni predstavnik razgovarao je o sporazumu Unasur, navodeći da bi mogao promovirati integraciju nadzora u amazonskom bazenu i olakšati prodaju 12 Super Tucanosa i kompleta za nadogradnju za 20 peruanskih EMB-312. [128] Ministar odbrane Perua najavio je da je obustavio kupovinu Super Tucana u korist korejskog KT-1. [129] Dana 14. februara 2012. godine, brazilsko Ministarstvo odbrane je reklo da Peru razmatra kupovinu deset Super Tucano. [130] Međutim, u novembru 2012. potpisan je ugovor između dvije vlade za 20 KT-1. [131] Vlade Perua i Brazila ponovo su pokrenule pregovore o kupovini 12 A-29 Super Tucanos za zamjenu aviona A-37 Dragonfly koji bi se trebali povući 2017. [132]

Surinam Edit

Surinam je zainteresiran za kupovinu između dva i četiri Super Tucanosa za uloge lakih napada. [133]

Sweden Edit

Švedska je predložila zamjenu svojih aviona za obuku Saab 105 sa Super Tucanos, ako se Brazil odluči kupiti Gripen NG. [134]

Thailand Edit

Embraer je takođe citirao Tajland kao potencijalnog kupca ovog tipa. [135]

UAE Edit

U rujnu 2010. objavljeno je da Brazil i Ujedinjeni Arapski Emirati rade na dogovoru koji uključuje prodaju Super Tucanosa. [136] Početkom 2015. izviješteno je da UAE pregovara s Embraerom o kupovini 24 Super Tucanosa, a posao bi uključivao šest aviona iz inventara brazilskih zračnih snaga za hitnu isporuku. [137]

Ukrajina Edit

U kolovozu 2019. ukrajinska vojna delegacija posjetila je Embraerovu vojnu diviziju u Sao Paulu, koju je predvodio general -pukovnik Sergey Drozdov. Leteli su Super Tucanom, pokazujući interes za kupovinu aviona, putem FMS -a američke vlade. [138] U oktobru 2019., predsjednik Ukrajine, Volodymyr Zelensky, na sastanku s brazilskim predsjednikom Jairom Bolsonarom, obavijestio je da će njegova zemlja kupiti Super Tucano, dogovor bi mogao biti objavljen tokom posjete Zelenskog Brazilu u prvoj polovici 2020. godine. . [139]

Propušteni ugovori Uredi

Nakon što je 7. avgusta 2009. američka zabrana izvoza čeških aviona Aero L-159 Alca, bolivijski ministar odbrane rekao da razmatraju razmatranje šest aviona iz Brazila ili Kine sa uporedivom ulogom kao Aero L-159. [140] 9. oktobra 2009. objavljeno je da će Kina proizvesti šest K-8 za Boliviju i da će se koristiti za operacije protiv droga po cijeni od 9,7 miliona dolara po avionu. [141]

U veljači 2006. prodaja Venecuele od 36 jedinica pala je jer se smatralo da će SAD blokirati prijenos komponenti koje su izgradile SAD. [142] Venecuelanski predsjednik Hugo Chavez tvrdio je da su SAD odgovorne za pritisak na Brazil da ne potpiše ugovor. [143]

U novembru 2010. godine, predsjednik Odbora za zakonodavnu odbranu El Salvadora izjavio je da će kupiti otprilike 10 EMB-314. [144] Odloženo je u februaru 2011. zbog nedostatka sredstava. [145] U 2013. godini, zračne snage El Salvadora su kupile 10 Cessna A-37 povučenih iz sastava Čileanskih zračnih snaga. [146]

Elbit Systems i Embraer ponudili su EMB-314 za takmičenje osnovnih trenera Ujedinjenog Kraljevstva. [147] Međutim, Beechcraft T-6C Texan II je bio dio preferirane ponude za zahtjev u oktobru 2014. [148]

    -26 naručenih A-29 Super Tucanos, s isporukama od 2016. do kraja 2018. [149] Zrakoplove grade korporacija Sierra Nevada Corporation i Embraer u Jacksonvilleu na Floridi, a opskrbljuju ih Afganistan putem lakih zračnih potpora američkih zračnih snaga (LAS) ) program. Prvi je isporučen američkoj službi u septembru 2014. [150] [151] Prvih osam avganistanskih aviona obučeno je u SAD -u za formiranje nove avganistanske borbene eskadrile. [152] Prva četiri zrakoplova stigla su na međunarodni aerodrom Hamid Karzai u Kabulu 15. siječnja 2016., nakon toga još četiri u srpnju 2016. i još četiri u ožujku 2017. [153] [149] [154] U listopadu 2017., US Air Force je naredio još šest, čime je ukupan broj dosegao 26. [155] [156] [157]
    - naručeno šest aviona. [158] Isporuke su trebale početi početkom 2012. [159], ali prve tri isporučene su 31. januara 2013. [160]
    • Osma eskadrila za obuku
      -99 aviona [161] (33 A-29A & amp 66 A-29B). [24] Najmanje četiri zrakoplova su izgubljena. [162] [163] [164] [165]
      • 1. eskadrila 3. vazduhoplovne grupe (1º/3º GAv) "Esquadrão Escorpião" (eskadrila Škorpiona)
      • 2. eskadrila 3. vazduhoplovne grupe (2º/3º GAv) "Esquadrão Grifo" (eskadrila Grifona)
      • 3. eskadrila 3. vazduhoplovne grupe (3º/3º GAv) "Esquadrão Flecha" (eskadrila strelica)
      • 2. eskadrila 5. vazduhoplovne grupe (2º/5º GAv) "Esquadrão Joker" (Joker eskadrila)
      • Eskadrila demonstracije iz vazduha "Esquadrilha da Fumaça" eskadrila dima (EDA)
        -3 aviona isporučena u septembru 2011. godine verzije A-29B. [166]
        • Borbena eskadrila (Escadrille de Chasse) smještena u zračnoj bazi Ouagadougou
          18 aviona (12 prva serija u 2008. i 6 druga serija u 2018.). [167] [168]
          • Grupo de Aviacion N ° 1 nalazi se u bazi aérea "Los Cóndores" u Iquiqueu
            - 25 aviona, uvedenih između 2006. i 2008. [169] Najmanje jedan avion se srušio, tvrdi FARC, oborio ga je. [170] [171]
            • 211 Borbena eskadrila "Grifos" Dvadeset prve borbene grupe u zračnoj bazi kapetan Luis F. Gómez Niño
            • 312 Borbena eskadrila "Drakos" Trideset prve borbene grupe u vazduhoplovnoj bazi general-majora Alberto Pauwels Rodríguez u Malambu, blizu Barranquille
            • 611 borbena eskadrila šezdeset prve borbene grupe u zračnoj bazi kapetan Ernesto Esguerra Cubides
              - 8 aviona [60]
              • Escuadrón de Combate "Dragones" u zračnoj bazi San Isidro
                - 18 aviona, [172] svi isporučeni do 2011. [173] [174] Ala de Combate br.23, "Luchando Vencerás", Baza Aérea Eloy Alfaro, Manta
                • Escuadrón de Combate 2313 "Halcones"
                • Escuadrón de Combate 2311 "Dragones"
                  - 2015. naručeno je 5 aviona. [175] Ukupna vrijednost ugovora bila je 88 miliona dolara uz kredit od BNDES -a, koji također uključuje logističku podršku i sistem obuke pilota i mehaničara u Gani. Očekivalo se da će prvi zrakoplovi stići u drugoj polovici 2016. godine, a koristit će se kao napredna obuka, nadzor granica i misije unutarnje sigurnosti. [176] Vazdušne snage Gane planiraju proširiti nabavku sa četiri dodatna aviona sa turbopropelerskim pogonom Super Tucano A-29s sa lakim napadnim, izviđačkim i vježbenim sposobnostima, prema zračnom vicemaršalu Michael Samson-Oje iz Gane. Ako se finalizira, dogovor će povećati količinu Gane A-29 na devet. Posljednji pregovori slijede već postojeći ugovor Gane s Embraerom o isporuci pet aviona A-29, što su obje strane potvrdile na aeromitingu u Parizu u lipnju 2015. [177]
                  - 2 aviona naručena 2014. [178]
                  - Naručeno je 16 zrakoplova i isporučeno pojačalo, jedan je izgubljen u sudaru u veljači 2016. [179] [180] Prva četiri zrakoplova iz prve serije od osam isporučeno je u kolovozu 2012., [181] isporuka druge serije od četiri zrakoplovi su kasnili do rujna 2014. [74] Ukupno je 2011. naručeno 16 [182] s isporukama u 2012., 2014., 2015. i 2016. [183] ​​U ožujku 2012., indonezijsko Ministarstvo obrane obavijestilo je o mogućnosti buduća zajednička proizvodnja, daljnja modernizacija i prodaja u azijsko-pacifičkoj regiji. [184]
                  • Zračna eskadrila 21 u zračnoj bazi Lanud Abdul Rachman Saleh
                    -6 A-29, prva dva isporučena u oktobru 2017., još četiri u 2018. [185] [186] [187] Prva dva aviona isporučena u oktobru 2017. [188] Svih šest isporučenih u maju 2018. [189] U operaciji u sedma eskadrila. [potreban citat]
                    -4 A-29 isporučena u julu 2018. Šest je prvobitno naručeno, ali je zbog finansijskih problema narudžba smanjena na četiri aviona. [190]
                    - 4 aviona naručena, primljena dva aviona u decembru 2012, još dva aviona po narudžbi. [191] U julu 2011. spomenuto je da se razmatra kupovina aviona Super Tucano. [192] Pregovori o kupovini Super Tucanosa započeli su u decembru 2011. [193] 28. marta 2012. na čileanskom FIDAE odbrambenom i aeromitingu, Embraer je najavio prodaju nepoznatog broja aviona Mauritaniji. [194] 19. oktobra 2012. Embraer je isporučio prvi EMB-314, opremljen FLIR Safire III infracrvenom kupolom za operacije nadzora granice. [195]
                    - 12 aviona po narudžbi [196]
                    -Šest (6) A-29B Super Tucanos predano je 13. listopada 2020. Filipinskim zračnim snagama. [93] Primljeno je u sastav 16. napadne eskadrile, 15. udarno krilo. [93]
                    - 3 aviona po narudžbi. [197] U septembru 2012. obaviješteno je da je zemlja u procesu nabavke za nabavku tog tipa. [198] U aprilu 2013, brazilski ministar odbrane otkrio je da je Senegal četvrta afrička država koja je naručila Super Tucano, [199] sljedećeg dana Embraer je potvrdio narudžbu, koja uključuje sistem obuke pilota i mehaničara (TOSS) u Senegalu, dajući vazdušnim snagama te zemlje autonomiju u pripremi kvalifikovanog osoblja. [197]
                    - Ukupna količina narudžbe nije otkrivena. 5 aviona isporučeno u periodu 2020-21. [200] [201]
                    -dio Academija (ranije Blackwater)-najmanje jedna varijanta s dva sjedala za obuku pilota (isporučena u veljači 2008.), moguće daljnje naredbe za ulogu u borbi protiv pobunjenika. [202] [203] [204] Kasnije prodato 2010. godine Tactical Air Support u Reno, NV. iznajmio avion na testiranje, u sklopu Predstojeća bijes program. [205]
                  • Prvi A-29 Super Tucano iz programa Pentagonove potpore lakim zrakom (LAS), namijenjen avganistanskim zračnim snagama, isporučen je američkim zračnim snagama u Jacksonvilleu na Floridi od strane korporacije Sierra Nevada i Embraera u rujnu 2014. [150 ] Pentagon je razvio ugovor o LAS -u za opskrbu avganistanske vojske s 20 aviona, koji bi trebali osigurati nadmoć u zraku u zemlji nakon odlaska većine američkih snaga. Budući da je ugovor o stranoj vojnoj prodaji, SNC iz Nevade i brazilski Embraer isporučuju avione Vazdušnim snagama, koje ih zatim prosljeđuju afganistanskoj vojsci. [151] Prvi od 20 aviona A-29 Super Tucano stigao je u vazduhoplovnu bazu Moody 26. septembra 2014. godine u okviru priprema za avganistansku misiju obuke pilota i održavanja. [206] - od 3 do 6 aviona kojima upravlja komanda za posebne operacije Sjedinjenih Država. [207]
                  • FAB-5900-Brazilsko zrakoplovstvo-Memorijalni aeroespacial Brasileiro, São José dos Campos [208]
                  • FAB-5925-Brazilsko zrakoplovstvo-zračna baza Boa Vista/ALA 7, Boa Vista, Roraima

                  Podaci iz Analiza tipa: Embraer Super Tucano (Sve specifikacije iz Janes 2010–2011, osim ako nije drugačije naznačeno [209])


                  Piper Cherokee PA28-140

                  Zainteresovani za Cherokee 140 su ljudi koji znaju ograničenja u budžetu, ali vole letjeti. Oni su sada ili će možda jednog dana biti na tržištu za svoj prvi avion: jednostavnu, jeftinu, laku za let i održavanje mašinu koja može izvesti ono bitno čudo da ih podigne u nebo i odvede negdje.

                  Mnogo malih aviona to može, naravno. Ono što 140 čini drugačijim je njegova prostranost i stabilnost, što ga čini dobrim kandidatom za početne cross-country avione, uključujući IFR putovanja za avione opremljene čak i minimalnim panelom. Tražite uzbuđenja u malom letkom za vikend? Zaboravite 140. Njegovo žilavo i debelo krilo zaklanja pogled.

                  Tražite pravi avion sa četiri mjesta? Ne kupujte 140, uprkos zadnjim sedištima. Napunite ih i postane pretjerano bruto s nula goriva. No, za jednu ili dvije osobe koje žele putovati s nekoliko malih torbi i njihovim labradorom, ako ne i njihovim prvorođenim djetetom, to je posao za žene koji putuju nebom uz minimalne troškove.

                  ISTORIJA MODELA
                  Pajper je trebalo dosta vremena da odgovori na predstavljanje potpuno metalnog aviona Everymans sa tricikličkim zupčanicima, Cessne 172 1956. Najbliže što je Piper ponudio bio je čvrsti visokokrilni Tri-Pacer sa cijevima i krpama, nazvan Milkstool za uvođenje opreme za tricikle na donji dio tržišta GA 1951.

                  Pajper je trebalo brzo i hrabro razmišljanje. Šest godina nije brzo, ali ono što je na tržište stiglo 1962. godine tada je zaista bilo hrabro. John Thorps, sada već legendarni dizajn, niskokrilni potpuno metalni PA28, bio je radikalan odlazak do tada najpoznatije kompanije (pa čak i sada među ne-pilote) po svojim krilima za krilce od tkanine. Porodio je raznoliku porodicu aviona od Cherokee 140 do Turbo Arrow IV i, iako je tehnički drugačiji tip, Cherokee Six.

                  Ne samo da im je prijetio 172, već i popularni trener 150 koji je Cessna predstavila 1952., Piper je učinio nešto što mu je jednostavan i izdržljiv dizajn PA28 omogućio da radi iznova i iznova: prilagoditi i dotjerati i predstaviti potpuno novi avion za određeno tržište bez mnogo od R &D.

                  Thorps dizajn je evoluirao u trenažer 140 1964. godine, kada je Piper uklonio stražnju klupu i stavio podupirač za penjanje na Lycoming četveronožni nosač koji je ograničio broj okretaja i efektivno ga smanjio na 140 KS. Nikada nije pobijedio 150 na tržištu trenera, osim možda među školama koje su mnogo radile na instrumentima. Njegov motor O-320 bio je skuplji za rad od O-200 iz 150-ih. Njegove opraštajuće karakteristike leta, ako ne i potpuni nedostatak agilnosti, uključujući kašasti zastoj i usporen odgovor kontrole, nisu natjerale studente da se u potpunosti uhvate ukoštac s nekim osnovama dobrog pilotiranja. Ali 150 nije nudio tako široku kabinu, sav taj kapacitet goriva (50 litara u odnosu na 26) i mogućnost da nekoga smjesti pozadi. To je zadržalo 140 u proizvodnji 13 godina, sa 10.213 izgrađenih do 1977. Nakon toga, Tomahawk i ratnik su podijelili svoju nišu.

                  Prva velika promjena u seriji 140 dogodila se 1965. godine, kada je drugi rekvizit dopuštao 2700 okretaja u minuti, klupa se vratila i bila dozvoljena veća bruto težina (2150 funti u odnosu na 1950 funti).

                  B-model je predstavljen 1969. godine sa kvadrantom gasa umjesto komandi motora klipom i T instrumentnom tablom. Opcijski paketi i nekoliko manjih izmjena definirali su modele C do E.

                  Model C iz 1970. imao je bolji nosač motora koji je smanjio vibracije, otvore iznad glave i podesiva sjedala. Model D iz 1971. godine dobio je novu leđnu peraju, ramene pojaseve s inercijalnim kolutom i opciju autopilota. Model E iz 1972. ponudio je klima uređaj. Kasniji modeli imali su standardne ulazne stepenice, kočnice kopilota i novu polugu upravljača. Cruiser 140 iz 1974. imao je stražnja sjedala, a ne klupu i hlače na kotačima.

                  SKENIRANJE TRŽIŠTA
                  Dobar kasniji model 140 mogao se kupiti za oko 30.000 dolara ili manje. Rani modeli u prosjeku se kreću u rasponu od 20.000 dolara. Jedan vlasnik nam je rekao da je kupio gornji dio za fiksiranje iz 1968. godine i pretvorio ga u mali dragulj s nekoliko modifikacija i nadogradnja, a sve to za manje od 25.000 dolara. (Ali on je A &P i radio je svoj posao.)

                  Cijene PA-28 140 počele su se lagano smanjivati ​​krajem 1990-ih, čak i prije nego što su cijene goriva skočile, dok su slični avioni-Cessna 172, nastavili rasti. Njegova ograničena korisnost u usporedbi s brojnim izborima na korištenom tržištu može držati pod kontrolom njegovu vrijednost. Ovo nije vrsta jeftinog cross-country letaka koji se može naći u starom povoljnom C modelu Mooney-ne da to neko očekuje-ali za 15.000 do 20.000 dolara više u kupovnoj cijeni, možete imati Mooney i puno više brzine .

                  PERFORMANSE, RUKOVANJE
                  Nema šanse oko toga. Cherokee 140 nije okretan niti brz. Njegovo je nespretno. Krstareće brzine u stvarnom svijetu u nepromijenjenom modelu kreću se od 96 do 102 čvora, unatoč knjigama predviđenim 115 čvorova pri 75-postotnoj snazi.

                  Uspon je usporen, knjigovodstvene vrijednosti oko 650 FPM. Sretno što ste to vidjeli na ljeto. Sa svojim kutijastim oblikom i krilom Hershey-šipke, takođe nema klizanje. Potražite u blizini mjesto slijetanja ako se motor ugasi, što prema zapisima NTSB -a nije samo mogućnost.

                  Njegovo rukovanje je teško, od upravljačkog točkića do krilca. Njegov takozvani "leteći rep", s pomičnim stabilizatorom umjesto vodoravnog stabilizatora i dizalom na šarkama, ostaje bez terena sa dva 185 kilograma naprijed, što omogućuje pravilno raketiranje samo s mnogo snage-a ne ono što želite dodati kad je kratko slijetanje neposredni cilj.

                  S druge strane, 140 je vrlo opraštajući i robustan, a dokaz je i sve one 140 koje još uvijek lete s više hiljada sati na svojim avionima. Stoga se može učiniti čudnim da gubitak kontrole na ili u blizini piste dovodi do uzroka 140 nesreća, osim problema s motorom. Ali sposobnost Cherokeesa da podnese sve vrste zlostavljanja to može objasniti.

                  Jedan od nas je svojih prvih 20 sati proveo u novom Cherokeeu 140 davno, davno na velikim, širokim pistama u Teterborou, New Jersey. Na kraju je shvatio da nikada nije naučio pravilno sletjeti avion, posebno na bočnom vjetru, i to nije bilo važno sve dok se nije morao uhvatiti u koštac s lakšom i živahnijom Cessnom 150.

                  Jedna loša navika bila je slijetanje ravno i upotreba lako dostupne ručne kočnice iz 140 -ih ispod armature, koja je podjednako djelovala na oba kotača i imala privlačan dizajn rukohvata za škripanje do zaustavljanja.Drugi nikada nije naučio održavati ukrštene kontrole kroz raketu i slijetanje na bočni vjetar, što je Cherokee uvijek oprostio-barem u tih prvih 20 sati.

                  No, dajte mu dovoljno bočnog vjetra i u jednom trenutku 140 će se ponašati kao svaki avion, skrećući u vjetar ili odstupajući sa strane zbog bočnog opterećenja stajnog trapa tijekom slijetanja.

                  Izađite iza krivulje snage i, sa svojim kutijastim oblikom i krilom s malim omjerom širine i visine, brzo ćete potonuti prema zemlji bez energije za bakljadu. Rezultirajuće teško slijetanje i možda pliskavica s piste previše je poznato nekih 140 pilota. Zanemarite ograničenja nadmorske visine i bruto težine i to će vas odvesti u drveće. Piloti koji nisu naučili da se bave ovim stvarima verovatno će pre ili kasnije napuniti 140 godina.

                  Štandovi nisu događaj. Oni koji su trenirali 140 ne znaju kakav je osjećaj pauze i nemaju pojma šta učiniti ako krilo padne jer se čini da se to nikada neće dogoditi. Zastanite kormilo do njegovog zaustavljanja, naravno, i avion se može okrenuti. Dvoje ljudi umrlo je kada se nisu mogli oporaviti od onoga što je izgledalo ravno okretanjem tokom obuke instruktora na 140 u Engleskoj 1996.

                  Istražitelji su izračunali da je CG aviona u to vrijeme bio vrlo malo prema granicama kategorije korisnosti. Ako vam je ikada nestalo stabilizatora tokom baklje na 140 -i, zapalilo bi vas da nedostatak kontrole visine tona u prednjem CG stanju može dovesti do problema u okretanju. No, potrebno je raditi da bi se to dogodilo.

                  Dobri piloti koji ne traže velike performanse ili sportsko upravljanje, smatrat će 140 savršeno ugodnim avionom za let. Ostanite u granicama njegovih granica i poznajte njegove blage poteze, a vi i vaših 140 ćete dugo živjeti vozeći se sretno po brdu i dolini. Nadalje, zbog impresivne stabilnosti, 140 je izvrstan trener za instrumente.

                  U knjizi se kaže da 140 ima 36 galona. Zaista ima mjesta za 50, dobro za više od pet sati sa VFR rezervom pri tipičnom sagorijevanju od 9 GPH na 75 posto. Leteći solo, to je lepa karakteristika ovog aviona. 36 se zapravo odnosi na to koliko je u spremnicima napunjeno do jezička, savijeni metalni indikator u grlu za punjenje. Vjerovatno je Piper uvijek navodio kapacitet 36 kako bi obeshrabrio pilote da misle da se ova mašina može napuniti do vrha i odletjeti s teretom poput Skylane -a.

                  Nije tako. Korisno opterećenje, prema knjigovodstvenim vrijednostima, kreće se od 770 funti za originalni model do 1000 funti za visoko bruto 140 4+4. Dodajte pune spremnike, a preostalo korisno opterećenje kreće se od 470 do 700 kilograma. To su maksimalni brojevi bez težine opcija i dodatne opreme i starih tabela zgnječenih u udubljenja bočnih džepova.

                  ZA, PROTIV
                  Osim čvrstoće, jednostavnosti, prostranosti i lakog rukovanja, sviđaju nam se i ove karakteristike Cherokee 140: Poklopac koji se potpuno otvara i otkriva sve ispod haube, uredan raspored ploča u kasnijim modelima poklopca za gorivo u obliku kišobrana koji sprječavaju prodiranje vode u spremnike , podesiva sjedala vrijedna sudara na kasnijim modelima (potražite cijevi okvira u obliku slova S koje se deformiraju pri udarcu) puno prostora za prtljag kada se avion koristi kao brzi, jednostavni mehanički poklopac s dva sjedala s velikim, lakim za postavljanje -upotrijebite ručicu (provjerite usklađenost s AD -om za pričvrsni vijak) i veliki birač goriva koji se oprugom opterećuje na kasnijim modelima kako bi se spriječilo slučajno isključivanje.

                  Naš letač Cherokee je ipak isključio tenkove neposredno prije kratkog polijetanja sa svojim instruktorom 1967. godine i motor se ugasio nekoliko sekundi prije polijetanja. Taj instruktor mora još pričati o onim sjajnim kočnicama koje je naš tip tada imao otprilike tri sata i nije imao pojma koliko je blizu katastrofe.

                  Ne sviđaju nam se jednokrilna vrata na strani suvozača, što otežava izlazak nikome osim suvozaču u nemogućnosti da potpuno otvori prozore za hlađenje zraka na zemlji, nedostatak vrata za prtljag i, na kraju, lokaciju birača goriva na zidu kabine kraj koljena pilota. Teško ga je vidjeti i lako se prebaci u položaj između tenkova.

                  ODRŽAVANJE
                  140 ima relativno malo AD-a specifičnih za tip aviona, a njegov jednostavan, čvrst dizajn izdržao je test vremena. Problemi s motorom vodeći su na listi uzroka nesreća za Cherokee 140 u posljednjih 20 godina. Slično, mnogi izvještaji o poteškoćama u servisiranju koji su se vraćali 20 godina unatrag imali su veze s unutrašnjim problemima motora i pogona, od ventila i cilindara do radilica i klipova (54 od 414 SDR -a). 140 sa starijim motorom ili sa starim motorom treba pažljivo pregledati, a remont ili nadogradnju motora treba ubrojiti u kartice.

                  Korozija je još jedan uobičajen problem. Bilo je 40 SDR -ova koji su uključivali koroziju u strukturi krila, koži i lopatici. Za 140 se već dugo zna da je imao problem s curenjem vode u trup i zaglavljivanjem u izolaciji od stakloplastike. Vlasnici su također izvijestili o komplikacijama koje su posljedica postavljanja baterije ispod stražnjeg sjedala, pored lopatice i cijevi za gorivo do desnog spremnika. Curenje akumulatorske kiseline u ovom području nije dobra stvar. Slično, stakloplastika koja štiti liniju goriva gdje ulazi u kabinu hvata vodu i može korodirati cijev, dopuštajući da se para goriva skupi u blizini akumulatora. Preskakanje te baterije bez GPU priključka je kocka.

                  Neko vrijeme, Piper je koristio aluminijske kabele kako bi dugoročno uštedio težinu do kutije za baterije. Većina je do sada zamijenjena bakrom. Provjerite da biste bili sigurni.

                  Drugi problem je gumena brtva koja je stražnja potpora za svjetlo za slijetanje, a koja je postavljena u kutiju pročistača zraka. Zaptivka se može odvojiti i zadaviti rasplinjač iz 1996. AD rješava problem.

                  MODOVI, VLASNIČKE GRUPE
                  Vlasnici toplo preporučuju Udruženje pilota Cherokee za informacije i podršku koju nudi. Grupa od 4500 članova ima bilten, kao i grupe za ćaskanje i tehnički priručnik na 370 stranica pun Cherokeevih savjeta i savjeta.

                  Izvršni direktor Terry Rogers lako je doći i pomoći. Smješten u Lutzu na Floridi, može se nazvati na 813-242-7814, a Rogers se može poslati e-poštom na [email protected] Udruženje je na Internetu na adresi http://www.piperowner.com/.

                  Postoji mnogo modova za 140 koji ga mogu pretvoriti u ljupkijeg izvođača. Među najpopularnijim su Power Flow ispušni setovi i Laminar Flow načini brzine, oba iz povezanih kompanija u Daytona Beachu (http://www.powerflowsystems.com/ 877-693-7356 i http://www.laminarflow-systems.com / 888-327-8140).

                  Met-Co-Aire u Fullertonu u Kaliforniji prodaje Hoernerove prepravke na vrhu krila za koje se kaže da poboljšavaju performanse krstarenja i uspona i smanjuju brzine zaustavljanja (http://www.metcoaire.com/ 800-814-2697). Trgovina Art Mattsons u Woodstocku, Illinois, poznata je po nadogradnji motora od 160 KS, modifikaciji vrha oslonca, elektroničkom paljenju, aerodinamičkom poklopcu i drugih 140 načina rada. Njegova web stranica AMR &D nalazi se na http://www.pipermods.com815-338-7347./

                  VLASNIK/POVRATNE INFORMACIJE
                  Ne možete pobijediti Cherokee 140 ako tražite ekonomičnog, jednostavnog za let, snažnog konja za većinu misija u radijusu od 300 milja od vašeg domaćeg terena.

                  Je li brzo? Brz kao većina Cessna 172 vani. Ima li razumno korisno opterećenje, raspon težine i ravnoteže? Da, ako izračunate. Hoće li nositi čak 182? Ne, ali tada pijucka gorivo po stopi koja ne zahtijeva poziv vašem kreditnom službeniku nakon što napunite spremnike.

                  Moja trenutna vožnja je 1969. s dvostrukim digitalnim King radijima, HSI, KLN-88 i Garmin audio panelom. Ima isto korisno opterećenje kao i većina 172 -ih na kojima letim. Digitalni radiji doista doprinose smanjenju prazne težine cijevne opreme s kojom su ove stvari došle. Trenutna je za IFR i koristim je za to, ali pažljivo biram putovanja. Niski IFR za mene je stoper u 140, ali za 80 posto većine lokalnih instrumentalnih misija avion je siguran i lak za let.

                  Usred sam remonta motora nakon što sam progutao čep klipne osovine i napravio metal. Remont dijelova/kućišta u Divco-u, nova radilica (za zamjenu postojeće koja nije uspjela na SB505), novi vrčevi, sva usklađenost s AD-om i sve za izgradnju motora prema novim specifikacijama-na mom terenu radi talentovana agencija za međunarodnu reviziju u rasponu od 10.000 dolara. Ako želite čarobni M logo, očekujte visoku vrijednost od 5000 USD, ali za avion čija je VREF cijena visoka 30 USD, meni to jednostavno nije imalo smisla.

                  Gorivo na 5000 stopa, nagnuto 50 stepeni bogato na vrhuncu, iznosi nešto više od 8,5 GPH za TAS od 108 čvorova. Osiguranje godišnje košta oko 750 dolara, manje od polovnog automobila u New Jerseyju bez sudara. Godišnje-pa, većina njih, ako oduzmete neugodno iznenađenje motora ove godine-nalazi se u rasponu od 1000 dolara s normalnim održavanjem oko 500 do 750 dolara iznad onog za normalnu upotrebu, oko 70 sati godišnje za mene.

                  Prednosti: Zbog slijetanja na bočni vjetar izgledate kao heroj. Turbulencije neće potresati ispune zbog efekta dvostrane naspram kobilice visokih krila. Klize kao ništa drugo s ove strane nekih starih konvencionalnih aviona od cijevi i platna. Štandovi? Uključivanje je isključenje koje se ne događa u slučaju da samo potonete visoko uvis. Nisu nepoznate nezgode sa mljevenjem.

                  Pristup motornom prostoru radi predlet i održavanja je jednostavan. Ta široka i velika vrata s poklopcem omogućuju vam da zaista vidite koliko se ptica nastanilo u odnosu na mala ulja na nekim drugim modelima.

                  Nedostaci: Kad padne kiša nakon što sletite, pokisnut ćete. Vrata su poznata po svom lošem zatvaranju pa se pokrivač kabine traži kada se veže ako nemate dovoljno sreće da imate pristup hangaru. Brtve podupirača će trebati paziti otprilike svake tri godine.

                  Postoji izuzetno aktivna lista adresa pod nazivom [email protected] sa preko 1300 članova, kao i brojni časopisi specifični za marku koji su vrlo korisni za vlasnika i potencijalnog vlasnika.

                  Trenutno posjedujem prvi Cherokee 140, koji se koristi za certifikaciju tipa. Ona ima šarenu istoriju za mali broj sati koje je preletila. Prvobitno nije kupljena, ali je osvojila nagradu The Price is Right 1964. godine kada ju je vodio Bill Cullen. U njenom dnevniku postoji zapis o ponovnom sastavljanju nakon završetka predstave. N6000W je također bio predmet promotivnih razglednica koje je šezdesetih godina prošlog stoljeća dijelio Piper.

                  N6000W sam kupio na eBayu. Trenutno N6000W ima nešto više od 1900 originalnih sati i još uvijek je na svom prvom motoru. Namjeravam letjeti s njom dok joj ne zamijenim motor za par godina. Jedine promjene u N6000W su ažurirani radio uređaji i instalacija transpondera.

                  Privatno sam čekirao u N6000W nakon što sam postao pilot student karijere. N6000W je postao porodično vozilo za rekreaciju, a prošle godine se vratio u Kaliforniju, gdje je zadnji put bio, radi posjete Carson Cityju i Yosemiteu na odmoru. Naši trenutni planovi za N6000W su da je vratimo originalnoj boji. Njena trenutna boja nije loša, ali bilo bi lijepo vratiti njene povijesne boje.

                  Scott Holland
                  Graham, Washington

                  Ja sam stariji pilot, bez djece kod kuće, pa su mi potrebne za dvosjedni avion s dosta prostora za nošenje prtljaga za bilo koja putovanja koja bismo ja i supruga mogli poduzeti, mogućnost da povedemo trećeg ili četvrtog putnika u povremena razgledavanja putovanja i dobar domet, a sve to uz ogroman budžet.

                  Ja sam svoj 140 kupio krajem 2001. godine i potpuno sam uživao, preletio sam nekih 630 sati. Imam odličnog A &P koji brine o svim potrebama održavanja po razumnoj cijeni, a instalirao je i mnoge modove.

                  Osim većine modova za brzinu, moj 140 može se pohvaliti novom instrumentnom pločom sa šest paketa s odličnom novom avionikom i elektroničkim instrumentima motora. Letenje s novim panelom bilo je zadovoljstvo i iako bi moja putovanja po zemlji mogla potrajati malo duže nego s bržim avionom, vrlo sam zadovoljan ukupnim performansama.

                  Planiram let većinom putovanja za 110 čvorova, ali mogu postići TAS od 118 do 120 čvorova na nadmorskoj visini s nadograđenim motorom od 160 KS i obnovljenim podupiračem (61 inča). Nije bilo planiranih letova otkazanih zbog održavanja i samo sam dva puta morao obaviti održavanje dok nisam bio u svojoj bazi. Jedan je škripanje bio izgorjelo pozicijsko svjetlo, a drugi je bio kvar na brtvi nosača.

                  Letio sam N3736K u značajnom IMC -u, uključujući noćni IMC, i otkrio da je 140 odlična instrumentalna platforma, posebno pri stabilizaciji pristupa minimalnim vrednostima.

                  Plaćam 833 USD godišnje za osiguranje. Plaćam 110 USD mjesečno za lijepi T-hangar. Ekonomska krstarenja koriste 8 do 8,5 GPH od 100LL, dok brza krstarenja koriste oko 9,5 do 10 GPH. Nedavno remontovani motor sa milenijumskim cilindrima troši oko jedne litre ulja u 20 sati. Ulje se mijenja svakih 25 sati, a filter svakih 50 sati. Godišnje inspekcije obično iznose oko 800 do 1000 USD (bez nadogradnji), ali to uključuje i potrebno preventivno održavanje i ponavljajuće oglase. Sve dok nemate želju za nadogradnjom, 140 je ekonomičan avion, ali čak i ako previše uložite, dobićete vrlo sposoban avion po skromnim cijenama, što računam na oko 76 USD na sat, uključujući sve.

                  J. Gary Hendricks
                  putem emaila

                  Moja supruga i ja smo kupili naš Cherokee 140B iz 1968. u maju 2004. godine kao gornji dio za pričvršćivanje. Jedno naselje je ostavilo avion da sjedi gotovo sedam godina prije nego što smo ga kupili. Imam A &P dozvolu koja nam je omogućila da avion vratimo u siguran rad tokom ljeta vikendom.

                  Privatnu licencu stekao sam u avionu i sada imam skoro 200 sati. To je sve što bi novi pilot mogao poželjeti. Ima vrlo opraštajuću prirodu u svakom području leta. Štandovi su vrlo kontrolirani s puno upozorenja, stajni trap apsorbira moj najgori dolazak bez zamjerki, a 8 GPH pri 133 MPH čine putovanja od 200 milja zabavnim i brzim u odnosu na putovanja automobilom. Ako želim krstariti većim brzinama, mogu premjestiti putnika na stražnje sjedalo i zrakoplov će vidjeti 140 MPH pri 75 posto snage. (Čiroki su ionako teški.)

                  Naša originalna Narco avionika (jedna komunikacija, jedan VOR i jedan ADF) bila je dopunjena prethodnim vlasnikom Apollo loranom. Mogao sam kupiti Collinsov stog iz Arrow iz sredine 1980-ih koji je bio Garminized. Po razumnoj cijeni, instalirao sam dva komunikatora, dvije navigacijske sa kliznim nagibom, ADF, transponder i audio ploču. S originalnim Loranom koji još uvijek radi, imam jako lijep avion za obuku IFR -a za svoju budućnost.

                  Dodao sam brojne nadogradnje našoj ptici, uključujući: PowerFlow ispuh (bolji uspon, mnogo hladniji vatrozid/ kabina) Met-Co-Aire Hoerner vrhovi krila (bolje performanse uspona, glatkija kontrola slijetanja) Art Matsons AMR & modifikacija vrha rekvizita ( veća brzina krstarenja s istom brzinom uspona) i lagani inline starter SkyTech (manja težina za bolje učitavanje CG -a). Sve je ovo bilo ulaganje manje od 25.000 dolara uključujući i otkupnu cijenu.

                  Dijelovi cijevi izgledaju razumno u usporedbi s drugim proizvođačima, pa su godišnji troškovi obično unutar proračuna mehanike, a na raspolaganju je mnogo dijelova za spašavanje.

                  Andy & Sharon Jones
                  Dublin, Ohio

                  Po cijeni, Piper Cherokee je zaostao za drugim polovnim avionima sličnih performansi i stvara neke velike mogućnosti kupovine. Moj Cherokee 140 pokazao mi je vrijednost dobro njegovanog i dugotrajnog aviona i šta može učiniti za krajnji rezultat.

                  Nakon što sam završio svoj privatni, počeo sam ozbiljno razmatrati šta bi ispunilo moju ambiciju vlasništva aviona. Unutar raspona cijena koji sam postavio ispod 35.000 dolara, bio sam iznenađen kada sam vidio da je prosječna vrijednost Cessne 172 bila 8000 dolara više od Cherokeesa koje sam vidio u sličnom stanju.

                  Nisam mogao preboljeti kako je cijena Cessne relativno viša. Da budem iskren, zaista sam čeznuo za Grummanovim gepardom/tigrom ili Cessna kardinalom. Ali pronaći jedno u stanju koje sam želio bilo je izvan mojih mogućnosti.

                  Kupovinom N55973, prvo pitanje za mene je bio broj sati na avionu: preko 9100, od kojih je 8000 poslala aviokompanija u Marylandu prije nego što je prodano trojici prije mene. Motor je bio u međuvremenu, boja i unutrašnjost su bili u odličnom stanju.

                  Ovaj avion je bio u prilično lošem stanju kada ga je početkom 1990 -ih kupio njegov treći vlasnik. Platio je pola za što bi ga na kraju prodao i obavio potpunu zamjenu unutrašnjosti, remont motora i novu boju. Nakon temeljite kupovine i provjere sve opreme na letu sa mojim A &P/IA, postala je moja.

                  Uz trenutnu postavku 60-inčnog nagiba na podupiraču i STC-a sa 160 KS, mogu planirati uspon od 670 FPM. Najveća brzina s pilotom samo na 2500 stopa iznosi 140 MPH. Obično planiram let najmanje 107 čvorova za krstarenje sa 75-postotnom snagom i nikada nisam razočaran. Potrošnja goriva je 9,5 GPH zbog, vjerujem, nagiba oslonca i povećanja od 10 KS.

                  Svaki avion ima svoje jedinstvene tendencije i, iako sam čuo mnogo o tome kako Cherokees može pasti poput stijene na finalu, to jednostavno nije velika stvar. Držite napajanje dok se polje ne napravi i uključite ga. Njegove performanse na tezgama su legendarne i moraju se rangirati kao jedan od najsigurnijih aviona za posjedovanje prosječnog avijatičara.

                  Otkrio sam za svoj novac da je Udruženje pilota Cherokee daleko grupa koja je najviše posvećena ovoj rasi aviona i preporučujem da im se pridružite. Oglasna ploča je apsolutno prepuna vrijednih informacija. Vozio sam svojim Cherokeeom 140 sada više od 250 sati u tri godine i imao sam svoj dio skromnih popravaka bez ičega zemljotresa. Većina stvari bih očekivao da pronađem u avionu starijem od 30 godina. Ive je zamijenio alternator, popravio pokazivač položaja, zamijenio šarke elerona, zavario okvir sjedala, zamijenio cilindar posljednje godišnje -imao je loš ispušni ventil -i Ive je zamijenio dvije gume. Ovo ne uzima u obzir stvari poput namještanja preklopa i krila, kupovine remontovanog rekvizita i dodavanja neke zaštite od hrđe.

                  Kada je kupljen, N55973 je imao Art Mattsons (AMR &D) mod od 160 KS. U ovom trenutku, jedini drugi mod koji ima su Art aileron gap. Planiram zamijeniti vrhove krila zamjenama u Hoernerovom stilu, a zatim detaljno pogledati ostale dostupne modifikacije.

                  Godine 2004. na Cherokee FlyInu, bilo je iznenađenje reći da je N55973 vicešampion u svojoj klasi. Prošlog juna u Cherokee FlyIn-u, N55973 je proglašen izuzetnim Cherokee 140 1969-1977.

                  Mnogi od nas (uključujući i mene) hvataju se u želji da idu brže i više. Ako zaista razmišljamo o većini letenja koje obavljamo, uvidjet ćemo da je avion poput Cherokee 140 savršen u mnogim aspektima.